(01) (02) (03) (04) (05) (06) (07) (08) (09) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40) (41) (42) (43) (44) (45) (46) (47) (48) (49) (50) (51) (52) (53) (54) (55) (56) (57) (58) (59) (60) (61) (62) (63) (64) (65) (66) (67) (68) (69) (70) (71) (72) (73) (74) (75) (76) (77) (78) (79) (80) (81) (82) (83) (84) (85) (86) (87) (88) (89) (90) (91) Сфера воздушныхперевозок давно поделена междусамолетами и вертолетами. Самолетыперевозят тяжелые грузы, а придальних полетах и грузы среднейтяжести. Но в тех случаях, когдатребуется взлетать и садиться безвзлетной полосы, необходимвертолет. Что же касается грузовмалого веса, то эта область целикомотносится к вертолетной монополии,хотя и большие веса вертолетчикипытались одолеть тоже (см. “Наука ижизнь” № 8, 1998 г.).
Кандидаттехнических наук И. СКЛЯРОВ.
Выходом из этогоположения могли бы стать СВВП —самолеты с вертикальным взлетом ипосадкой. Еще в 50-х — 70-х годахинтерес к ним был необычайно высок,но из-за их невысоких техническиххарактеристик постепенно угас. А измножества появившихся в то времяпроектов жизнеспособнымиоказались только два — боевыеистребители корабельногобазирования: британский “Харриер”(фирма “Хокер Сидли”, 1960 г.) исоветский Як-38 (ОКБ им. А. С.Яковлева, 1977 г.).
Между тем вертолетобладает, по сравнению с самолетом,рядом серьезных недостатков.Прежде всего — неэкономичностью.Покупная стоимость вертолета исамолета примерно одинакова, но приэксплуата ции вертолет “съедает”вдвое, а то и втрое больше горючего.Вторая серьезная проблемавертолета — его меньшаянадежность, определяемая несущимвращающимся винтом. Но надежностьдля потребителя не столь очевидна,как стоимость расходуемогогорючего, которое к тому жепостоянно дорожает.
Осуществить проектиз-за недостатка финансирования заминувшие три года не удалось, но онтем не менее развивается. Построенытри экспериментальные силовыеустановки с системой отклонениятяги: малоразмерная — дляпроведения наземных испытаний идве натурные, установленные наодноместных аэростатах. В прошломгоду в Нижнем Новгороде один из нихучаствовал в съемках фильма“Китайский сервиз”, где посценарию поднимал в воздух двухчеловек — пилота и каскадера. Чтоже касается авторов проекта, то ониуже создали новый, еще болееинтересный вариант,продемонстрированный нынешнимлетом на авиасалоне “Геленджик —98”. Этот вариант — СВВП-амфибия напоплавках.
История развития этогонаправления в авиации былаизложена с приведением наиболееинтересных конструкций в моейстатье “Самолет с вертикальнымвзлетом — остроумное решение” (см.“самый интересный журнал Наука и жизнь ” № 9, 1995 г.),посвященной одному весьмаоригинальному отечественномупроекту малого СВВП. (К малым обычноотносят самолетыгрузоподъемностью до одной тонны исо стартовым весом до трех тонн.)Авторы этого проекта — сотрудникикафедры самолетостроения МАИ —Московского авиационногоинститута (Техническийуниверситет) И. А. Орестов и И. А.Шаталов. (Кроме них, кстати, никтомалыми СВВП практически незанимался и не занимается.)
Поплавки СВВП-амфибии— столбчатые, подобно тем, чтообычно применяются на большихплавучих платформах для буренияскважин на шельфах. Такие же,кстати, были недавно использованы вконструкции плавающего космодрома“Sea Launch” (см. “самый интересный журнал Наука и жизнь ” № 3,1998 г.).
Но поплавки эти совсеминые, чем горизонтальные, которыеобычно применяются в гидроавиациии схожи по форме с лодкой.Горизонтальные поплавки не даютсамолету возможности взлетать иприводняться при большой волне.Лежа на поверхности воды, онивместе с волнами поднимаются иопускаются, раскачивая и подвергаяего опасности. И потому допустимаявысота волны не превышает для малыхсамолетов-амфибий 30 см, а длябольших — 50 см.
Столбчатый поплавокстоит вертикально даже при волневысотою более половины его длины.Волны как бы обходят, обтекают его,и самолет на подобных поплавкахпросто пропускает волны под собой.Но не каждый самолет, а только СВВПможет взлетать и садиться настолбчатых поплавках и к тому жепри высоте волны до полутораметров.
Для СВВП-амфибии“длинная” волна вообще не страшна;только самая короткая из них — рябьот ветра — ограничиваетвозможности самолета. Летать,разумеется, с такими поплавками неособенно удобно — уж слишком ониснижают аэродинамическиехарактеристики самолета. Но авторыСВВП-амфибии решили и эту задачу:столбчатые поплавки имеют надувнуюконструкцию. При посадке бортоваяпневмосистема выпускает и надуваетих, а после взлета сжатый газвыходит, и поплавки складываются.Их, кстати, можно не надувать вообщеи даже снять; тогда самолетстановится “обычным” СВВП, длявзлета и посадки которогодостаточно грунтовой площадки.
Надувные поплавкиновой модели самолета свертикальным взлетом и посадкойпозволят ему взлетать и садиться вусловиях не только морской, но иокеанской волны. Особый интереспредставляет СВВП-амфибия длявзлета и посадки на океанскойволне. Дело в том, что состояниеповерхности океана можно упрощеннопредставить в виде суммынескольких волн с разной длинойволны и амплитудой. Самая“длинная” волна, имеющая, кстатиговоря, и максимальную амплитуду,медленно подымает и опускаетповерхностную массу океанскойводы, при этом весь поверхностныйслой воды как бы перекатывается.Расстояние между соседнимигребнями достигает сотен метров, авысота гребня — нескольких метров.На эту волну накладываются болеемелкие и более быстрые, образуянекую суммарную волну. Именно онаограничивает возможноститрадиционных самолетов-амфибий.При требуемой для разбега длинеоколо километра они вынужденыпрыгать по гребням самой“длинной” волны. И лишьчрезвычайно искусный пилотспособен взлетать или заходить напосадку вдоль волны — по скату,гребню или впадине.
Представленная наавиасалоне “Геленджик — 98” модельСВВП-амфибии пользоваласьколоссальным успехом. Особенно уиностранцев. И все они задавалиодни и те же вопросы:
Возможности такоймашины чрезвычайно широки. За паручасов она может доставить тоннугруза на расстояние в несколько соткилометров, что называется, “отдвери до двери” и притом от любойдо любой — не только без взлетныхполос, но и в болоте, озере, на реке,на море или океане.
— Нет.
— Самолет летает?
— Через три года посленачала финансирования.
— А когда полетит?
— ??????????????????????
— А когда началофинансирования?
И у авторов появиласьеще одна проблема. Патентоватьаппарат надо не в России, посколькустроить его здесь никто несобирается. Патентовать надо зарубежом, что весьма недешево. Ачтобы поддерживать патент, то естьпродлевать срок защиты авторскихправ, нужны тоже очень большиеденьги. И как быть, пока непонятно.
Проблемы трехлетнейдавности остались и сегодня. Игосударство, и частные фирмы хотятсиюминутной выгоды и не желаютвкладывать средства в будущее. Гдеже тот рачительный хозяин, которыйготов вложить сравнительнонебольшую сумму сегодня с тем,чтобы не платить кому-то втроебольшую завтра?
Пока же — в сентябре 1998года — модель российскогосамолета-амфибии с вертикальнымвзлетом и посадкой отбыла в Япониюна презентацию.
(01) (02) (03) (04) (05) (06) (07) (08) (09) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40) (41) (42) (43) (44) (45) (46) (47) (48) (49) (50) (51) (52) (53) (54) (55) (56) (57) (58) (59) (60) (61) (62) (63) (64) (65) (66) (67) (68) (69) (70) (71) (72) (73) (74) (75) (76) (77) (78) (79) (80) (81) (82) (83) (84) (85) (86) (87) (88) (89) (90) (91)
|
|