(01) (02) (03) (04) (05) (06) (07) (08) (09) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40) (41) (42) (43) (44) (45) (46) (47) (48) (49) (50) (51) (52) (53) (54) (55) (56) (57) (58) (59) (60) (61) (62) (63) (64) (65) (66) (67) (68) (69) (70) (71) (72) (73) (74) (75) (76) (77) (78) (79) (80) (81) (82) (83) (84) (85) (86) (87) (88) (89) (90) (91) К числу достижений отечественной авиации 1930-хгодов по праву принадлежат разработки Бюроособых конструкций, возглавляемого ВладимиромАнтоновичем Чижевским. Под его руководством былисозданы и герметичная гондола стратостата"СССР", впервые в мире поднявшего человекана высоту 19 километров, и высотные самолеты сгермокабинами серии "БОК", покорившиестратосферу.
Н. ЯКУБОВИЧ.
Защитить человека от низкого атмосферногодавления и холода, а главное, сохранить егоработоспособность в высоких слоях атмосферымогли скафандр или герметичная кабина. Решениемэтой проблемы занималось созданное в январе 1931года Бюро особых конструкций - БОК. Новоеподразделение было организовано при ЦАГИ -Центральном аэрогидродинамическом институте.Возглавил его выпускник Военно-воздушнойакадемии имени Н. Е. Жуковского,инженер-конструктор ЦАГИ Владимир АнтоновичЧижевский. (11 апреля нынешнего года исполняется сто лет со дня егорождения.) Создание летательных аппаратов сгерметичными кабинами стало главнымнаправлением в деятельности Бюро особыхконструкций. Всем машинам, созданным подруководством В. А. Чижевского, присваивалосьобозначение "БОК", наверное,поэтому о нем знают меньше, чем обавиаконструкторах, чьи имена носят самолеты ивертолеты.
Сегодня пассажиры реактивного лайнера,совершающего полет на границе со стратосферой,вряд ли задумываются о том, что еще каких-то 60 летназад достижение подобных высот (свыше 10километров) считалось поступком героическим. Квысотным полетам допускались только специальноподготовленные летчики, бороться с недостаткомкислорода в разреженном воздушном пространствеим помогала кислородная маска.
Облик стратосферного самолета сформировался вБОКе еще во время работы над гондолойстратостата "СССР". В апреле 1934 годаЧижевский выступил на Всесоюзной конференции поизучению стратосферы. В своем докладе онсформулировал основные требования к высотномусамолету с герметичной кабиной и сразу вслед заэтим предложил проект первого в СССРстратосферного самолета БОК-1(СС). На этой машинепредполагалось провести на больших высотахаэродинамические исследования, отработатьгермокабину и выводы наружных органовуправления, проверить возможности двигателя.
Первенцем БОКа стала герметичная гондоластратостата "СССР". В 1933 году он совершилблестящий рекордный полет в стратосферу. Оставивдалеко позади мировое достижение швейцарскогофизика и воздухоплавателя Огюста Пиккара (16370метров), советский летательный аппарат поднялсяна высоту 19 километров. Экипаж провел уникальныеопыты и собрал материал, уточнявший строениеатмосферы и ее параметры на больших высотах.Полет стратостата "СССР", вызвавшийвосхищение во всем мире, открыл путь к созданиюпервых отечественных самолетов с герметичнымикабинами.
А остерегаться было чего: в Германиисоздавались аналогичные самолеты. Работа надними была засекречена.
Обосновывая необходимость создания высотногосамолета, Чижевский писал: "Если предположить,что авиация противника будет обладатьстратопланами, могущими совершать полеты навысоте 12000 метров с дальностью 2000 километров,хотя бы в количестве 100 штук, то это значит, чтоэти 100 самолетов в любое время дня и ночи и прилюбых атмосферных условиях, господствующих встратосфере, пользуясь благоприятнойобстановкой, ориентируясь по Солнцу и звездам,незаметно и беспрепятственно проникнут на нашутерриторию и с точностью, достаточной длянападения, сбросят в наши крупные промышленныецентры тонны фугасных, зажигательных иотравляющих бомб. Противопоставить что-либотакому нападению в настоящий момент мы не можем...Нам необходима, в свою очередь, сильная и ещеболее высотная авиация, могущая не толькопроизводить бомбометание, но и выдерживатьсложный бой в стратосфере, бой на дальнихдистанциях, бой сосредоточенного огня, бой,ведущийся из герметических кабин..."
Впервые самолет БОК-1 с герметичной кабинойподнялся в небо с аэродрома завода № 35 вСмоленске 13 декабря 1935 года. Его пилотировалвоенный летчик-испытатель И. Ф. Петров. На этоймашине отрабатывалась система жизнеобеспечения.В первых испытательных полетах, несмотря на то,что за бортом температура воздуха достигаламинус 50 градусов, в кабине было жарко и влажно,причем настолько, что летчикам приходилосьраздеваться и обматываться полотенцами.Случалось, замерзали остекление гермокабины инаружные органы управления. Немало сюрпризовпреподнесла и силовая установка: не даваланужного давления маслосистема двигателя,нередко из-за слишком больших оборотовразрушались турбокомпрессоры.
В основу БОК-1 была положена конструкциясамолета РД (главный конструктор А. Н. Туполев),получившего известность после рекордныхтрансполярных перелетов. В фюзеляж этой машиныбыла помещена трехместная гермокабина, которуюсчитали настоящей диковинкой - до той порыгерметичные отсеки умели строить лишь наподводных лодках. Это была кабинарегенерационного типа: для удаления из неевыдыхаемого человеком углекислого газа и влагииспользовали специальные поглотители, акислород подавали из баллона поворотом обычноговентиля.
В новой машине БОК-7, предназначенной главнымобразом для достижения рекордных высот, ужестояла гермокабина с вентиляцией. Одновременно впроизводство запустили такую же вторую машину,но в военном варианте - стратосферныйбомбардировщик БОК-1 В нем были не толькогермокабина, но и дистанционно управляемыепулеметы.
Свыше трех лет доводилась машина. Лучшийрезультат был зафиксирован 28 августа 1937 года. Втот день летчик-испытатель НИИ ВВС П. М.Стефановский и его помощник смогли подняться навысоту 14100 метров, оказавшуюся для БОК-1предельной, достичь запланированной высоты 16700метров на ней так и не удалось.Полеты БОК-1 (СС) показали, что для высотногосамолета необходима гермокабинавентиляционного типа с автоматическимрегулированием заданных параметров.
В 1930-е годы эйфория рекордных достижений недавала покоя ни политикам, ни летчикам. В 1937 году,вскоре после удачного завершения трансполярныхперелетов, экипаж В. П. Чкалова писал Сталину:
Летные испытания самолетов БОК-7 и БОК-11начались в 1939 году, но так и не были доведены доконца. Попытки установить на них мировые рекордывысоты остались безуспешными. Опять во всемоказались виноваты двигатели. Позже на базе БОК-7спроектировали стратосферные самолеты БОК-10 дляпассажирских перевозок, БОК-12 для исследованиястратосферы и БОК-13 для военной разведки. Но всеони так и остались проектами. Исключением сталсверхдальний рекордный самолет БОК-1
В ответ на это обращение 10 мая 1938 года вышлопостановление правительства о разработке в КБ-29под руководством Чижевского самолета БОК-15.Новая машина должна была удивить мир, показать вочередной раз, что СССР - великая авиационнаядержава. (К этому времени Бюро особых конструкцийпереехало из Смоленска в подмосковные Подлипки ивошло в состав КБ-29, сохранив прежнее обозначениесвоих изделий.)
"Мы помним Ваше обещание разрешить намперелет в 1939 году за пределы СССР. До 1939 годаосталось времени не так много, и поэтому мырешили Вас просить ... построить самолет сдальностью 15-20 тысяч километров, с дизельнымимоторами и рабочей высотностью 8-10 тысячметров..."
По первоначальным расчетам БОК-15 должен был втак называемых "тепличных" условиях (безучета встречного ветра и возможных отклонений отзаданного профиля) пролететь без посадки около24000 километров. Расчетная крейсерская скоростьдоходила до 240 км/ч (на 70 км/ч больше, чем показывалв перелетах самолет РД). Для достижения такихрекордных параметров нужен был дизельный мотор.Единственным претендентом на эту роль оказалсяотечественный АН-1РТК, по расчетам он должен былснизить путевой расход горючего с 0,62 кг/км (у РД)до 0,43 кг/км.
На авиационном заводе № 35 в Смоленске строилисразу два самолета БОК-15, предназначавшиеся дляэкипажей М. М. Громова и Г. Ф. Байдукова.Предполагалось, что в 1939 году на них будетвыполнен ряд перелетов, в том числе и покругосветным маршрутам зарубежных пилотовВильяма Поста и Говарда Хьюза. Были и болееграндиозные планы: кругосветные перелеты черездва полюса с промежуточными посадками.
Подготовка БОК-15 к перелетам шла созначительным отставанием от графика. главнымвиновником всех бед были по-прежнему двигатели.Но нарком авиапрома М. М. Каганович вместо того,чтобы оказать поддержку КБ-29, стал искатьвиновного. "Врагом народа" оказался В. А.Чижевский.
Но то, что хорошо на бумаге, не всегда удаетсяреализовать в жизни. Вновь и вновь выходили изстроя турбокомпрессоры. Вдобавок расход маслаоказался таким большим, что на борт нужно былобрать огромный его запас, а это существенноснижало топливную экономичность мотора.Пришлось корректировать маршруты полетов, ведьгарантированная дальность на самом деле непревышала 15000 км. Конструкторы подумывали дажезаменить дизель на карбюраторный мотор АМ-35ТК.
Спустя четыре дня - новый доклад о том, чтокомиссия, проверявшая конструкторскуюдокументацию БОК-15, выявила принятый в расчетахтрехкратный коэффициент перегрузки. По мнениюкомиссии, коэффициент необходимо довести до 3,5,лишь в этом случае самолет сможет выдержатьнагрузки, возникающие при попадании в"болтанку". Но ведь и РД, дважды перелетавшийчерез Северный полюс и побывавший в серьезныхпеределках, также рассчитывался с учетомтрехкратной перегрузки. Ни ЦАГИ, ни наркомат, ниЦК ВКП(б) не считали тогда, что машина можетразрушиться. Этот факт лишний раз подтверждает,что обвинения против Чижевского былинеобоснованными.
28 января 1938 года Каганович докладывал Сталину:"Состояние конструкторского аппарата и работКБ-29 Чижевского таково, что не дает уверенности ввыполнении той большой задачи, которая перед нимпоставлена, по постройке самолета БОК-15... Длятого чтобы построить машину без Чижевского,необходимо поставить на эту работу крупныйквалифицированный коллектив конструкторов иперевести ее производство на болееквалифицированный завод... В течение месяца надоосновательно укрепить и очистить отсомнительных людей коллектив... С Чижевскимвопрос решить немедленно".
Первый из двух строившихся самолетов БОК-15,пилотируемый летчиком М. М. Громовым, поднялся ввоздух уже после ареста Чижевского - 23 октября 1939года. До середины следующего года продолжаласьих доводка, но перелет так и не состоялся. ВЕвропе в это время уже шла Вторая мировая война.
1 февраля 1939 года В. А. Чижевского арестовали. Посвидетельству заместителя А. Н. Туполева Л. Л.Кербера, он не падал духом и не сомневался, чтопроисходившее, в том числе и репрессии, имелокакие-то высшие и тайные причины. Чижевскийсчитал, что человеческому уму не все доступно:"Вот подождите, - говорил он, - пройдетнесколько лет, и скрытые для нас причиныобнажатся". Чижевский стойко перенес арест ибольше двух лет лагерей. Перед самой войной оноказался в тюремном конструкторском бюро - ЦКБ-29,которое возглавлял опальный в то время А. Н.Туполев.
По мнению Г. Ф. Байдукова, главной причинойпрекращения работ по БОК-15 была все же проблемадизельных двигателей. На больших высотах онивдруг отказывали, и, чтобы запустить их снова,приходилось снижаться, теряя тысячи метроввысоты, в более плотные слои атмосферы. В лучшемслучае это приводило к перерасходу горючего, вхудшем (на одномоторном самолете) - к катастрофе.После войны дизельные двигатели так и неприжились в отечественном авиастроении. АВладимир Антонович Чижевский продолжалпроектировать самолеты. Больше 30 лет онпроработал с Андреем Николаевичем Туполевым ивнес большой вклад в создание крылатых машинсерии "Ту".
Советское руководство распорядилосьпрекратить дальнейшую работу по высотным БОКам,а созданный в ЦКБ-29 высотный многоместныйистребитель "100" переделать в пикирующийбомбардировщик Пе- Одной из причин такогорешения стал показ в 1939-1940 годах немецкойавиационной техники нашим специалистам.Среди продемонстрированных образцов высотныхсамолетов не было, и советские руководителиповерили в то, что их не существует, а значит, иопасности для СССР быть не может. Но уже оченьскоро немецкие высотные "Юнкерсы" совершалиразведывательные полеты над Англией и Египтом,забираясь на высоту до 14000 метров. Есть данные отом, что они летали и над Москвой.
Авиаконструктор В. А.Чижевский (1899-1972).
Начальник Бюро особыхконструкций, главный конструктор гондолыстратостата "СССР" В. А. Чижевский (слева)проверяет качество сборки аппарата. 1933 год.
Первый советскийвысотный самолет БОК-1 с герметичной кабиной.
Двухместный самолетсвязи БОК-3.
Бесхвостка БОК-5 -самолет, предназначенный для отработки органовуправления и других систем тяжелогобомбардировщика ТБ-6 конструкции В. А. Чижевского.
А. Н. Туполев (в центре) и В. А.Чижевский (слева от него) с ведущимиконструкторами ОКБ "Опыт". 1971 год.
(01) (02) (03) (04) (05) (06) (07) (08) (09) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38) (39) (40) (41) (42) (43) (44) (45) (46) (47) (48) (49) (50) (51) (52) (53) (54) (55) (56) (57) (58) (59) (60) (61) (62) (63) (64) (65) (66) (67) (68) (69) (70) (71) (72) (73) (74) (75) (76) (77) (78) (79) (80) (81) (82) (83) (84) (85) (86) (87) (88) (89) (90) (91)
|
|