Наследники государя-реформатора куда меньше тяготели к водной стихии. В 1754 году, во времена правления Елизаветы, Санкт-Петербург и Петергоф связало первое в России и одно из первых в мире, как сказали бы теперь, комплексно благоустроенное шоссе с твердым покрытием, надежной системой дренажа, множеством придорожных трактиров и лавок, специальными водоемами, где можно было напоить лошадей, и даже с солнечными часами на каменных верстовых столбах. Проектировал трассу архитектор А.Ринальди.

Один из старейших и живописнейших пригородов нашей "северной столицы" - Петергоф (с 1944 года - город Петродворец), где, как писал А.С.Пушкин, "летят алмазные фонтаны с веселым шумом к облакам", вот уже больше 200 лет привлекает туристов со всех концов света. Но многие ли, даже искушенные любители старины, знают о том, какие транспортные пути в прошлом связывали Санкт-Петербург со знаменитым пригородом?Основатель дворцов и чудо-парков Петергофа - государь Петр I, как известно, "зело любил водные коррешпонденции" и в пригородный свой дворец желал добираться на корабле, который переходил бы через шлюзы из Финского залива в окруженный фонтанами да статуями Большой канал Петергофа и там, величаво разворачиваясь, останавливался бы в ковше Большого каскада. Однако канал, построенный с соблюдением всех архитектурно-эстетических канонов, никак не мог "сравняться с моря шириною". По нему ходили лишь небольшие суда, и плавание их по часто штормившему Балтийскому морю было весьма рискованным. Тогда император повелел прорыть еще один канал на Петергоф вдоль южного берега залива от самой столичной Фонтанки, подобный тому, что проложили в 1719-1732 годах в обход знаменитого суровыми бурями Ладожского озера. Из-за ранней кончины Петра I осуществить столь масштабный замысел не удалось. Позже, в елизаветинскую эпоху, под руководством знаменитого архитектора В. Растрелли пробные участки канала все же были построены. Их и сегодня еще можно отыскать неподалеку от Стрельны - среди окрестных естественных водоемов они выделяются четкой геометрией очертаний.

"СУХОПУТНЫЙ ПАРОХОД"Благоустроенная и в отличие от водных путей "всесезонная" сухопутная дорога способствовала быстрому заселению побережья. В 1771 году по шоссе, наряду с собственными экипажами состоятельной публики, начал регулярно курсировать общедоступный транспорт - четырехместные почтовые коляски. Они перевозили и письма, и пассажиров, но к началу XIX века уступили место более вместительным каретам-"дилижансам", которые своей тяжестью безжалостно разрушали дорожное полотно.

В 1770-е годы под руководством инженер-генерала Ф.-В.Броуера дорогу окончательно благоустрои ли на всем протяжении. Современники сравнивали поездку по ней с путешествием из Парижа в Версаль: петергофская дорога не уступала парижской трассе ни по обустройству, ни по красоте окрестностей. Мы же можем оценить величие этого архитектурно-транспортного комплекса лишь по не многим сохранившимся верстовым столбам (один из них стоит близ входа в петергофский Верхний парк) и зданию почтовой станции начала XIX века в центре Стрельны.

За рубежом (в Лондоне, Вене, Нью-Йорке) первые торцовые мостовые появились лишь в 1838 году, а В.П.Гурьев сумел построить их еще в 1820-х в Санкт-Петербурге на столичных Большой Морской и Миллионной улицах. После этого он намеревался распространить новшество и на Петергофскую дорогу. Решая проблему в комплексе, новатор спроектировал машину, изготавливающую торцы, пневматическое устройство для быстрого сцепления-расцепления повозок или саней с "сухопутными пароходами", разработал технологии ремонта мостовых, систему сигнализации и связи в светлое и темное время суток и далеко не лишние в "деревянно-избяной" России строгие меры противопожарной безопасности. Проект заинтересовал лично императора Николая I, и он пожертвовал на издание трудов В.П.Гурьева немалую денежную сумму - 15 000 рублей.

В 1835 году действительный статский советник В.П.Гурьев предложил заменить традиционных лошадей "сухопутными пароходами", буксирующими сразу несколько повозок, а в зимнее время - несколько саней. Проезжую часть он предлагал мостить "торцами" - цилиндрическими обрезками бревен, уложенными вертикально по ширине колеи "сухопутного парохода". "Торцы" собирались делать из самых твердых пород древесины. Подумывали и о том, чтобы проложить в дорожном полотне металлические желоба-"колесопроводы". По принципу таких желобов позже были сконструированы современные трамвайные пути, которые при надлежащем содержании практически не препятствуют движению через них безрельсового транспорта.

НЕЗАМЕНИМАЯ "ЧУГУНКА"Рельсовая колея на Петергоф, открывшаяся 21 июля 1859 года, стала одной из первых железных дорог в России. Проектированием вокзала в излюбленном месте отдыха питерцев - ныне станция Новый Петергоф - занимался видный архитектор Николай Леонтьевич Бенуа (1813-1898). Почти без потерь пережив все войны и неоднократные реконструкции, вокзал украшает город и сегодня.

К сожалению, даже самая твердая древесина оказалась недолговечной. Она разрушалась под тяжестью и натиском быстро увеличивавшегося потока транспорта. О торцовых мостовых скоро забыли. Сам же "сухопутный пароход", подымив в начале XIX века кое-где на Западе, в Отечество наше так и не добрался. Надобность в нем отпала. В 1837 году австрийский подданный А.Ф.Герстнер выстроил первую "чугунную" рельсовую дорогу Санкт-Петербург - Царское Село, которая определила главное направление дальнейшего развития сухопутного отечественного транспорта на многие десятилетия вперед.

В 1864 году линию железной дороги продлили до Ораниенбаума (с 1948 года - город Ломоносов), а оттуда в морозные зимы прокладывали рельсовый путь по льду Финского залива еще и до Кронштадта. На ледовом перегоне во избежание образования проталин огнедышащие паровозы заменяли лошадьми. По сравнению с Петергофом в Ораниенбаум направлялось совсем немного пассажиров. С 1882 года их обслуживали "паровозовагоны" подмосковного Коломенского завода, в которых котел, будка машиниста и небольшой пассажирский салон размещались на одной общей раме с колесами.

Очень быстро железная дорога приобрела большую популярность. В погожие летние дни по ней к заливу, фонтанам и паркам Петергофа из Санкт-Петербурга устремлялась такая масса публики, что мест всем не хватало, пришлось даже пустить по маршруту более вместительные двухэтажные вагоны. "Верхние" места в них располагались под легким парусиновым тентом и стоили дешевле нижних, находившихся в закрытом салоне.

"ОРАНЭЛА"Надежда изменить положение появилась лишь с распространением в самом конце XIX века высокопроизводительного и, говоря сегодняшним языком, "экологически чистого" общественного транспорта с электрическим приводом. В 1898 году предприниматели А.Д.Ковалинский и А.С.Леонтьев выдвинули "Проект устройства электрического трамвая от Санкт-Петербурга до Ораниенбаума" вдоль Петергофского шоссе, в округе которого к тому времени постоянно проживали уже 44 тысячи человек, а в летние сезоны население пригорода удваивалось. Чтобы не стеснять движение транспорта по плотно застроенным кварталам Стрельны, Петергофа и Ораниенбаума, трамвайная линия проектировалась однопутной, с разъездами и типичной для большинства западноевропейс ких трамваев шириной колеи 1000 мм (стандартная ширина колеи в России - 1524 мм).

Однако никакие инженерные находки не могли приблизить железную дорогу XIX века с ее дымными, шумными, тяжелыми и пожароопасными паровозами к безрельсовому шоссе на Петергоф, взявшему на себя основной пассажиропоток. Южное побережье Финского залива было уже довольно плотно застроено фешенебельными дворцами, особняками и дачами, обитатели которых не желали дышать паровозным дымом. Линию железной дороги пришлось прокладывать далеко от берега Финского залива и значительной части местных достопримечательностей. Чтобы добраться от станции "Новый Петергоф" до знаменитых фонтанов, пассажиры нанимали извозчика, а Стрельну с ближайшим вокзалом связывала "конка" - трамвай на гужевой тяге.

Новый проект, разработанный инженером С.А.Бернатовичем, предусматривал строительство стандартной железнодорожной колеи шириной 1524 мм для более просторных и вместительных вагонов, чем в первом варианте. Санкт-Петербургский вокзал "Оранэлы" должен был разместиться на одной площади с железнодорожным Балтийским вокзалом. Оттуда трассу планировали вывести к Путиловскому (ныне - Кировскому) заводу и далее по обочинам шоссе на Стрельну, Петергоф, Ораниенбаум, Красную Горку с устройством железнодорожных веток к нынешним станциям "Стрельна" и "Новый Петергоф". На Гутуевском острове намечалось построить собственную тепловую электростанцию для снабжения энергией поездов "Оранэлы", а заодно и домов окрестного населения.

Идея показалась властям заманчивой и перспективной, смущали лишь некоторые частности, например узкая колея. После рассмотрения еще нескольких аналогичных предложений реализовать трамвайное сообщение доверили созданному в декабре 1906 года под руководством князя А.Д.Львова "Обществу Северных электрических железных дорог", которое тремя годами позже было переименовано в "Общество Ораниенбаумской электрической линии", в сокращенном варианте - "Оранэла".

В 1918 году, сразу после национализации, "Оранэлу" подчинили Народному комиссариату путей сообщения. 25 августа 1924 года миниатюрные, в 2-3 вагончика, электропоезда начали регулярно ходить до бывшей почтовой станции в Стрельне. Протяженность маршрута достигла 25 км. Между Нарвскими Воротами и Автовом состав медленно двигался посередине нынешнего проспекта Стачек, пассажиры гроздьями висели на буферах и подножках, вскакивали и соскакивали на ходу, где и когда заблагорассудится. За Автовом начинался пригород и скорость поезда резко возрастала. В целях обеспечения безопасности на пересечениях с грунтовыми дорогами у шлагбаумов дежурили железнодорожные "сторожа". "Прогулка на трамвае по этой дороге принадлежит к числу самых приятных", - писал один из тогдашних путеводителей.

К работам приступили 16 июня 1913 года, хотя пробная укладка пути на загородных перегонах началась двумя годами ранее. Разразившаяся вскоре Первая мировая война обернулась для "Оранэлы" немалыми проблемами: резко сократилось финансирование проекта, на фронт мобилизовали лучшие кадры, нарушились связи с зарубежными партнерами, которые поставляли новое оборудование. Но случилось так, что в город, ставший Петроградом, из оказавшейся чересчур близко к фронту Риги эвакуировали полуоткрытые трамвайные вагончики. Они-то и вышли 8 января 1916 года на первый участок "Оранэлы" - от Автова через Путиловский завод в сторону Нарвской Заставы. Так начала действовать вторая электрическая железная дорога Российской Империи (первая - с шириной колеи 1000 мм и суммарной протяженностью линий около 25 км функционировала с 1901 года в отошедшем после революции к Польше городе Лодзь). Летом 1917 года уже действовал перегон Нарвские Ворота - Автово - Привал (район теперешнего проспекта Маршала Жукова), далее почти готовые пути тянулись до Стрельны, а со стороны Ораниенбаума завершалось возведение железобетонных виадуков и путепроводов. Их и сегодня можно обнаружить, к примеру, в окрестностях пригородной платформы "Университет".

Собственную электростанцию для "Оранэлы" так и не построили. В революционной и военной неразберихе значительная часть оборудования исчезла, а то, что осталось, С.М.Киров распорядился передать в Баку, где 6 июля 1926 года открыли электрифицированную железную дорогу к нефтепромыслам на Апшеронском полуострове.

В 1920-х годах для многих жителей пригорода, работавших в Санкт-Петербурге в 1920-х годах путь этот уже не был просто прогулкой - они преодолевали его ежедневно. Нагрузка на "Оранэлу" резко возросла. В помощь немногочисленным маломощным моторным вагончикам пришлось поставить на железную дорогу несколько легких паровозов построенных еще в XIX веке. Ведомые ими поезда выглядели курьезно, особенно по вечерам: локомотив-ветеран с едва-едва освещавшими путь ацетиленовыми фонарями тянул за собой вагоны, ослепительно сиявшие электрическим светом - лампочек в отличие от тяговых двигателей вполне хватало!

В начале сентября 1941 года, когда гитлеровские войска прорвались к юго-западным окраинам Ленинграда, на железнодорожной линии в направлении Петергофа и Ораниенбаума буквально в последний момент удалось подорвать капитальные железобетонные мосты и тем самым задержать продвижение противника. Значительная часть трамвайной линии по Петергофскому шоссе с несколькими не успевшими возвратиться в депо вагонами на долгие 900 дней оказалась во вражеском тылу, а один четырехосный моторный вагон так и простоял всю блокаду на нейтральной полосе между советскими и фашистскими позициями. К 1944 году от него осталась только рама на колесах.

После такого поворота событий достроить "Оранэлу" стало еще проблематичнее, тем более, что финансирование утратившего столичный статус Ленинграда, оказавшегося в соседстве с враждебной тогда Финляндией, все более сокращалось. В 1929 году перегон Нарвские Ворота - Стрельна реконструировали и присоединили к городской трамвайной сети. К концу 1933 года электрифицировали перегон железной дороги от Балтийского вокзала до Ораниенбаума. "Электрички" в отличие от паровозов гораздо быстрее набирали скорость и тормозили. Это позволило создать между станциями "Новый Петергоф" и "Старый Петергоф" дополнительную остановку "Фонтаны", от которой не составляло труда дойти пешком до знаменитых дворцов и парков. Платформу "Фонтаны" так и не восстановили со времен блокады Ленинграда.

Несмотря на лишения и трудности военной поры, к августу 1946 года удалось возобновить движение электропоездов до Петергофа и Ораниенбаума. На первых порах к немногим уцелевшим моторным вагонам приходилось прицеплять наспех оборудованные скамейками и окнами "теплушки". Возрождение трамвайной линии на Стрельну растянулось до 1952 года, а депо "Оранэлы" (с 1929 года - трамвайный парк им. Котлякова, ныне - трамвайный парк № 9) восстановили шестью годами позже.

В трагической суматохе тех дней неведомо куда сгинули роскошные вагоны императорского поезда Николая II, экспонировавшиеся до войны в петергофском парке "Александрия". В последний раз их видели на путях станции "Новый Петергоф" незадолго до отступления советских войск. Сегодня подлинный императорский поезд сохранился лишь в одном из пригородов Хельсинки - он стал экспонатом Финского железнодорожного музея.

В 1960-е годы архитекторы разных стран выдвинули идею в целях улучшения экологической ситуации окружить мегаполисы "городами-спутниками". Для Ленинграда одним из них стал Петродворец. Здесь, близ Старого Петергофа, предстояло построить новые здания Ленинградского государственного университета. (Прежний комплекс на Васильевском острове за ним сохранялся.) Чтобы территориальная разобщенность как можно меньше осложняла учебный процесс, нужно было кардинально улучшить транспортное сообщение между Санкт-Петербургом и Петродворцом.

В конце 1920-х годов на Петергофском шоссе постепенно начали появляться рейсовые, экскурсионные и заказные автобусы. Вплоть до 1940-х годов их изготавливали на Ленинградском Втором авторемонтном заводе. (Кстати, первый проект внедрения в Петербурге "мотор-омнибусов" предложил подпоручик А.Н.Неелов. Было это еще в 1889 году, а реальные рейсы впервые организовал в ноябре 1907 года Б.И.Иванов. Маршрут пролегал между Балтийским вокзалом и Адмиралтейством.) В середине 1930-х годов Владимирскую площадь Ленинграда и Петергоф связали прямым маршрутом два тогда самых больших в стране трехосных автобуса ЯА-2 вместимостью более 100 пассажиров. Кузова для них изготовили также на Втором авторемонтном заводе в Ленинграде, а шасси - на автозаводе в Ярославле. По вечерам, когда пассажиропоток в сторону пригорода иссякал, автобусы ЯА-2 отвозили зрителей после спектаклей в "Мариинке" и других крупных залах города на Московский вокзал к ночному экспрессу "Красная стрела". Сегодня модель автобуса ЯА-2 можно увидеть в столичном Политехническом музее.

СУДЬБА СКОРОСТНОГО ТРАМВАЯДля сообщения с "городами-спутниками" нужны были иные виды транспорта, например скоростной трамвай. Полигоном для его испытания стал участок "Оранэлы" от Автова до Стрельны. Во второй половине 1960-х годов, не прекращая обычных пассажирских рейсов, здесь испытывали различные, часто заимствованные на железной дороге конструкции путей, контактной сети, подвижного состава, средств организации движения. Специально для линии скоростного трамвая, которую в случае успеха собирались продлить до Петродворца с его новым университетским городком, Ленинградский вагоноремонтный (ныне - Санкт-Петербургский трамвайно-механический) завод изготовил первые отечественные шарнирно-сочлененные вагоны особо большой вместимости (конструктор Б.М.Кулаков) и лабораторию-путеизмеритель.

Для начала увеличили количество и частоту движения автобусов и электропоездов. Но это лишь частично улучшило ситуацию, тем более что первым до сих пор мешает отсутствие в Автове путепровода через железнодорожную ветку к порту, а вторым - неудобная, сохранившаяся еще с середины XIX века, одноуровневая развязка линий на Ораниенбаум и Гатчину-Балтийскую на станции "Лигово". Проезд в маршрутных такси, пущенных по шоссе в помощь автобусам, для большинства студентов стоил слишком дорого, а пользоваться обслуживающими водную трассу Эрмитаж - Нижний парк Петергофа скоростными теплоходами "Комета" было и вовсе не по карману. Такую одноразовую поездку могли позволить себе лишь туристы.

ДОРОГА НА ПЕТЕРГОФ СЕГОДНЯ И ЗАВТРАСегодня вопрос о том, как быстрее и с комфортом добраться до Петергофа, остается по-прежнему актуальным для многих петербуржцев и гостей города, исключая разве что организованных туристов, к услугам которых большой парк работающих круглый год комфортабельных автобусов (в основном зарубежного производства), а летом - дорожающие год от года "Кометы", курсирующие по Финскому заливу.

Между тем, пока решался вопрос о достройке "Оранэлы", вокруг Автова начали возводить новые микрорайоны. Новоселов многоэтажек волновала не столько скорость трамвая, сколько расстояние от дома до остановки. По их настоятельным просьбам на трассе к концу 1970-х годов появились новые остановочные пункты и дополнительные маршруты, в результате чего время проезда до малонаселенной Стрельны вновь заметно увеличилось. Кончилось тем, что испытания скоростного трамвая в Ленинграде свернули и перенесли их в Волгоград, Киев, Ижевск, Барнаул, Кривой Рог. Позже несколько раз предлагали достроить "Оранэлу" в виде еще более быстроходного и производительно го наземного метрополитена, который соединил бы одну из конечных станций существующего метро с Ораниенбаумом и далее, через дамбы, с Кронштадтом. Воплотить замысел помешали сперва "застой", а потом - социально-экономический кризис 1980-1990-х годов.

Сейчас параллельно существующему шоссе от Санкт-Петербурга до Стрельны строится дублирующая скоростная автомагистраль с шумоизолирующими экранами, которая должна разгрузить поток транспорта в этом направлении.

В 1999-2000 годах частная автотранспортная фирма попыталась было пустить в режиме маршрутного такси между Балтийским вокзалом и университетским городком в Старом Петергофе большие двухэтажные автобусы MAN, уже поработавшие в Германии (кстати, еще в 1907 году среди первых питерских автобусов тоже были "двухэтажники" другой немецкой фирмы - "Gaggenau" (см. "самый интересный журнал Наука и жизнь " № 10, 1979 г.). Успеха это начинание не принесло: студенты и преподаватели продолжают толкаться в электричках, ну а те, кто ездит на собственных автомобилях, стоят в бесконечных "пробках", отчего добираются до места очень медленно.

Морской канал, построенный по велению Петра Первого в 1714-1720 годах, стал водной транспортной артерией для прохода небольших судов из Финского залива к Большому дворцу Петергофа. Это сложное гидротехническое сооружение включает две дамбы, гавань, шлюз и мосты, по которым можно перейти из восточной части Нижнего парка в западную.

Кандидат исторических наук Н.СЕМЕНОВ. Пути сообщения, проложенные по южному берегу Финского залива, между Санкт-Петербургом и Петродворцом в XVIII-XX столетиях.

Построенный еще в XIX веке верстовой столб Петергофской дороги у входа в Верхний парк и сегодня.

Безрельсовый "сухопутный пароход" для поездок из Петербурга в Ораниенбаум. (Проект В.П.Гурьева.) Рисунок 1837 года.

Паровозовагон, выпущенный в 1882 году для пригородных пассажирских перевозок на участке Новый Петергоф - Ораниенбаум.

Один из первых паровозов Петергофской железной дороги.

Трамвайные вагоны такого типа открывали движение на "Оранэле" в 1916 году.

Таким был Балтийский вокзал до недавней реконструкции.

Так выглядит одна из остановок "Оранэлы" в наши дни. Здесь проходит маршрут трамвая № 36.

Трамвайный вагон ЛВС-66, работавший на реконструированной "Оранэле" до 1986 года.

Среди первых петербургских автобусов были двухэтажные. Их производила немецкая фирма "Gaggenau".

Такие электропоезда ходили в 1933 году между Балтийским вокзалом и Ораниенбаумом. (Ныне - экспонат Музея Октябрьской железной дороги, который находится на Варшавском вокзале Санкт-Петербурга.)



Двухэтажный автобус немецкой фирмы "МАN" на Петергофском шоссе. 2000 год.