Г. ОСТРОУМОВ, спецкор журнала. До недавнего времени в Западной Европебыло две крупные разобщенные речные системы, служившие для транспортировкигрузов. Основу одной из них - северо-западной - составляли реки Майн иРейн. Основу второй - юго-восточной - Дунай. Два года назад Германия соединилаДунай с Майном, и, таким образом, получилась единая западноевропейскаяводнотранспортная система. А теперь если к этой системе присоединить Россиюс ее развитой сетью рек и каналов, то образуется общеевропейский водныйпуть, включающий Северное, Черное и Балтийское моря. Российские судостроителив последние годы сконструировали и построили судно нового типа, обещающеепереворот в водном транспорте прежде всего благодаря его способности передвигатьсяпо воде с грузом от одной до пяти тысяч тонн со скоростью автомобиля.

От Атлантики до Урала по рекам и каналам

Проект Карла Великого осуществленВ странах Западной Европы множество речек,связанных каналами (или - как говорят специалисты - разветвленная транспортнаяинфраструктура), с давних времен необычайно способствовали развитию ремесели торговли. Уже в ХI веке стали возникать небольшие корпорации купцов,а к XIV веку эти группы объединились в один мощный союз - Ганзейский. Онвключал до сотни европейских городов - немецких, скандинавских, прибалтийских.И даже Великий Новгород входил в него. Политическим центром союза был немецкийгород Любек.Иногда можно услышать суждение о том, что"Ганза" - союз морских, портовых городов. На самом деле в "Ганзу" входиломножество городов далеких от морей. Свои товары они привозили в порты наогромных фурах или по речным каналам. В ганзейский союз не входили толькоИспания и Англия.Но еще задолго до образования ганзейскогосоюза, в VIII веке, при дворе франкского короля Карла Великого зародилсяграндиозный план: соединить каналом Дунай и Рейн. Это была мечта о созданииединой водной транспортной системы, практически полезной для всей Европы.Франкская империя Карла Великого была громадна. Она растянулась от Балтийскогоморя до Южной Италии, от Атлантики до Карпат. Смелый замысел соединитьРейн и Дунай, как говорят документы, родился в 793 году. По дерзновенностимысли, по умению увидеть перспективу развития потребностей стран и народовэтот план может сравниться с планами строительства Суэцкого или Панамскогоканалов. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речныхсудов большую часть Европы: северо-запад и юго-восток.Задача по возможностям VIII века казаласьневыполнимой. Со стороны Дуная надо было поднять воду на 67,8 метра (поновейшим измерениям), а со стороны Майна - на 175,15 метра, расстояниемежду реками - 171 километр. И тем не менее есть сведения, что тогда же,в VIII веке, начали копать канал. Попытка была неудачной, и потом возобновляласьеще несколько раз: уж очень большие выгоды сулила возможность иметь в Европеединый водный путь.Лишь спустя много столетий, в 30-х годахXIX века, при правлении баварского короля Людвига I, идея строительствавоскресла вновь. Девять лет ушло на проектирование. В 1846 году Дунай иРейн (через Майн) были соединены каналом. Его назвали "Людвиг-Дунай-канал".Как только началась эксплуатация этогосооружения, стало очевидным, что новый водный путь слишком мал, тесен,для того чтобы решать поставленные перед ним задачи. Во время Второй мировойвойны канал был поврежден, но все же его понемногу использовали до 1950года.Острая необходимость иметь водную инфраструктуру,объединяющую северо-запад Европы с ее юго-востоком, примыкающим к Черномуморю, снова стала нарастать. Несмотря на то, что появились самолеты, способныеза считанные часы переносить сотни тонн груза на тысячи километров, несмотряна скорость современных железных дорог, на бурное развитие автомобильноготранспорта, речные суда не сдают своих позиций. Хотя недостатки речногофлота остаются прежними: тихоходность, жесткие требования к фарватеру (боязньмелей), неспособность противостоять сильным волнам, неизбежность многократныхперевалок грузов. Но дешевизна водных перевозок по-прежнему перекрываетвсе эти минусы.Водному транспорту для перевозки грузатребуются в десятки раз меньшие мощности, чем, например, автомобилю. Меньшерасход горючего, и затраты на обустройство пути - тоже гораздо меньшие.Если сравнить стоимость тысячи километров железной дороги и средства, потребныена оснащение реки под судоходство (та же тысяча километров) - на постройкупристаней, портовых механизмов, складов, установку бакенов и других указателейфарватера, то окажется, что обустройство речного пути обходится в 8-10раз дешевле.К сожалению, Россия и в лучшие дни нашейэкономики не очень-то заботилась о развитии речного транспорта. В ЗападнойЕвропе речные пути много короче российских, а сеть автомобильных дорогнесравненно гуще, чем у нас. И все же там речной транспорт перевозит впять раз больше грузов, чем в России. Соединенные Штаты превосходят насв этом смысле больше чем в четыре раза.В Германии, по прогнозам на 2010 год, предусматривается прирост разныхвидов транспорта внутри страны: автомобильного грузового - на 95 процентов,железнодорожного - на 55 процентов, водного - на 84 процента.Канал Дунай - Майн начали строить еще в70-х годах. (Надо сказать, что новостройка не использовала ничего оставшегосяот некогда проходившего здесь "Людвиг-Дунай - канала".)К осени 1992 года работа канала была завершена. Начался сложный периодосвоения. Общая протяженность - от Дуная до Майна - 171 километр. Четырешлюза со стороны Дуная поднимают суда, а 12 шлюзов опускают их в Майн.Шлюзы могут принимать самоходные баржи длиной 85 метров, шириной 9,5 метрас осадкой 2,5 метра. Это соответствует грузоподъемности в 1350 тонн. Возможнотакже толкание безмоторной баржи. Тогда грузоподъемность ее возрастет до3500 тонн.По расчетам, в 2000 году, когда канал Дунай- Майн будет полностью освоен, порт Нюрнберга сможет принимать со стороныМайна 8,5 миллиона тонн грузов, а со стороны Дуная - 5,7 миллиона тонн.Уже сейчас каналом пользуются несколько европейских стран - Нидерланды,Германия, Бельгия, Австрия и ряд других.

В прошлое - вверх по течениюАвтору этих строк пришлось однажды беседоватьс группой инженеров - руководителей гамбургского металлургического завода,выпускавшего строительную сталь - рифленые прутки для железобетона.- А где берете руду, из Люксембурга? -спросил я, зная, что вблизи Гамбурга таких руд нет.- Из Швеции, морем привозим концентрат- окатыши.- Не дорого ли?- Ну, нет! Дорога водой самая выгодная.Нам дешевле послать сухогруз вокруг Земли, чем этот же вес отправить пожелезной дороге из Люксембурга в Гамбург, - последовал ответ.Может быть, гамбургский инженер чуть-чутьперехватил, однако в экономическом плане водный путь действительно самыйдешевый. Люди понимали это даже тысячи лет назад, например, в Китае, вЕгипте.Древнейшие судоходные каналы в Китае былипроложены более четырех тысяч лет назад, причем очень оригинальным способом:канал тянулся параллельно реке в искусственных насыпях. Так удавалось избежатьстремнин, порогов, заболоченных участков. Шлюзы были особого устройства,ими служили наклонные деревянные щиты,по которым артель рабочих числом 16-20 человек втягивала баржи на канатахк верхнему бьефу. Также на канатах удерживали судно, когда оно скользилопо наклонной плоскости вниз.В Египте во втором тысячелетии до новойэры был построен канал, соединяющий Нил со строительной площадкой пирамид.С другого берега реки перевозили блоки известняка, из которого строилось"тело" пирамиды. А каменные блоки для облицовки, вырубленные за тысячикилометров в Ассуане, по реке доставляли к ее низовьям, где велась стройка.Потом по искусственным каналам их подвозили почти к самому месту укладки.За 1600 лет до н. э. фараон Сезострис задумал соединить восточный рукавдельты Нила каналом с Красным морем. По этому морю Египет получал из Аравиимногие товары, в частности ароматическуюдревесину, благовонный дым от которой был непременной частью религиозныхобрядов. Древнегреческий историк Геродот, посетивший Египет в V веке донашей эры, повествует уже о пяти каналах между Нилом и Красным морем. Онже рассказывает о двух искусственных и пяти естественных каналах в дельтеНила. Римляне проложили более короткий водный путь от Дуная к морю.Европейские страны, в пору, когда еще небыло железных дорог, энергично развивали водный транспорт. Первыми здесьбыли Голландия и Бельгия, построившие у себя столь густую сеть каналов,что водные пути заходили почти в каждый крупный город, в каждый район страны.Немало каналов соорудили и итальянские республики. Французы включилисьв эту работу несколько позже. Но на сегодня почти все большие реки Франциисвязаны каналами.Масштабы всех этих работ и поныне вызываютудивление: канал между Рейном и Роною имеет 315 километров длины и 172шлюза. Лангедокский канал протянулся на 244 километра и оснащен 100 шлюзами.Он и далее река Гаронка соединили Средиземное море и Атлантический океан.В конце прошлого века во Франции общая протяженность водных путей составляла12778 километров.Появление паровой тяги охладило интереск каналам как в Европе, так и во всем мире. Многие железнодорожные компанииначали скупать действующие водные пути и приводить их в непригодное состояние.Так паровая тяга боролась со своим конкурентом! Но с ним не так-то легкобыло справиться: что противопоставишь столь могущественному аргументу -более низкая цена на услуги? И каналы выжили. Вот наглядный пример. Как-тодовелось идти вечером по шоссе в окрестностях Бирмингема. С одной стороныдороги были поля, с другой - тянулся густой и высокий кустарник. Послышалсязвук мотора. Я оглянулся - не нагоняет ли меня автомобиль? Нет, шоссе позадименя было пусто. А шум двигателя тем не менее приближался. Казалось оншел из кустов. Я раздвинул их и очутился на берегу канала. Мимо меня проплыласамоходная баржа. Своими бортами она почти касалась берегов. Но канал былнастолько прямым, что рулевой, видимо, не боялся врезаться в берег. В отелепо карте я узнал, что он называется "Большой союзный канал" и ведет к Бирмингему.А рядом с каналом петляет река Эйвон.В Восточной Европе, в России, еще в XVIIIвеке также началось строительство каналов, соединяющих реки, относящиесяк разным бассейнам. Еще раньше, во времена Киевской Руси, многие наши рекитоже были связаны между собой, но сухопутными путями - волоками. Суда тащилиот реки к реке по траве, по земле. Этому способствовалдовольно плоский рельеф: уровни соединяемых рек были почти одинаковы. Памятьо таких переправах сохранилась в названиях городов: Волоколамск, ВышнийВолочек...Часть искусственных водных путей в Россиибыла проложена для того, чтобы вести суда не по бурным озерам, вроде Онежского,а по тихим водам обводных каналов. Всего в России до 1917 года было сооруженоболее трех десятков каналов и водных систем. Сейчас в нашей стране 145000километров обустроенных водных путей. Существенно больше, чем в ЗападнойЕвропе. Но, конечно, надо учитывать, что там - Альпы, Карпаты, Татры, Аппенины,Пиренеи, Ардены. А в европейской части России нет больших возвышенностей,заставляющих строить высокие, значит, дорогие лестницы-шлюзы.



Конкуренция продолжаетсяСооружение канала Дунай - Майн не толькообъединило водные дороги Западной Европы, но фактически присоединило кним и все российские, белорусские, молдавские, украинские воднотранспортныесистемы.Новая система, родившаяся благодаря усилиямГермании, представляет собой кольцо со множеством "отростков" - это судоходныереки, втекающие в главную магистраль. Длина окружности кольца, раскинувшегосяот середины Западной Европы до Волги, - 4500 километров.В советское время в России были проложенымногие судоходные каналы, что дало нам право называть Москву "портом пятиморей". Распад СССР на ряд самостоятельных государств - бывших союзныхреспублик - сильно стеснил маневренность морского и речного флотов бывшегоСССР.В нынешней экономической ситуации производствоособенно заинтересовано в ускорении оборота средств, вложенных в изготовлениепродукции. В частности, заводам крайне важно как можно быстрее поставлятьзаказчику свою готовую продукцию и в свою очередь получать комплектующиедетали и узлы. Поэтому они предпочитают автомобиль и даже самолет, оставляябез внимания такого тихохода, как речное судно. Вероятно, поэтому в Россиив настоящее время на 82 процента баржи используются лишь под перевозкупеска и гравия. Это грузы не срочные и могут на портовом складе месяцамидожидаться покупателя.Но не всегда же, надо надеяться, так будет.И здесь как нельзя кстати придется то новое, что появилось за последнеевремя в российской технике речного флота.В последние десятилетия наше судостроениепополнилось несколькими великолепными новшествами - судами на подводныхкрыльях, на воздушной подушке и экранопланами. Заслуга в этом принадлежитглавным образом нижегородским и санкт-петербургским судостроителям. С 80-хгодов нижегородские корабелы ведут интенсивные работы в области судов типарека-море с повышенными скоростями хода и лучшими экономическими показателями.В основу создания современных типов быстроходныхсудов положено использование нового принципа движения - движение суднана воздушной каверне под днищем.Главная суть здесь в следующем. Под днищемсудна создается искусственная воздушная каверна (воздушная полость специальногопрофиля), в которую под избыточным давлением нагнетается воздух. Эта воздушнаяпрослойка изолирует большую часть днища от контакта с водой, следовательно,сопротивление движению снижается. Воздух нагнетается под днище в носовойего части, а выходит из-под судна (если каверна организована правильно)только в его корме. Специальные обводы или ограждения, идущие вокруг корпуса,не дают воздуху выйти из каверны в носовой части или вдоль бортов.Энергетические затраты на подачу воздухадля образования каверны составляют от полутора до трех процентов от общеймощности главной энергетической установки судна. Но за этот счет весьмасущественно снижается сопротивление воды его движению.На основе принципа движения на воздушнойкаверне уже созданы отечественные суда. Они быстроходны, в идеальных условияхих скорость достигает 50 узлов (почти 100 километров) в час. Такое судноза сутки способно преодолеть расстояние от Москвы до Нюрнберга или Кельна.Так что у наземного транспорта снова возникает серьезный конкурент, еслиучесть меньшую стоимость водных перевозок.Принцип движения на воздушной каверне обстоятельноисследован на крупномасштабных моделях и проверен на действующих судах.Открытое акционерное общество "ЦКБ по судам на подводных крыльях имениР. Е. Алексеева" создало: семидесятиместное пассажирское судно "Линда",развивающее скорость до 30 узлов; морское грузовое судно "Серна" водоизмещением100 тонн и грузоподъемностью 45-50 тоннсо скоростью хода - 30 узлов; морской патрульный катер "Меркурий" водоизмещением100 тонн и со скоростью движения 50 узлов.Строительство всех этих судов сегодня ведетсяуже серийно на судостроительных заводах России. Одновременно создаютсяи другие, более мощные суда на воздушной каверне под днищем. Это будути однокорпусные корабли, и катамараны, и скоростные грузовые суда, способныеперевозить грузы массой от 2 до 5 тысяч тонн.Высокая скорость хода, незначительная осадкаи существенное уменьшение волны, создаваемой при движении судна (а этоочень важное обстоятельство, поскольку берега каналов страдают от размывабольшой волной), позволят широко использовать новый тип судов в системеевропейского водного кольца. Можно думать, что они создадут серьезную конкуренциюназемным и воздушным видам транспорта.Академик О. Богомолов - руководитель Институтамеждународных экономических и политических исследований Российской академиинаук - пишет в связи с введением в строй канала Дунай-Рейн: "Анализ показывает,что существует реальная возможность "закольцевать" не только реки и моря,но и целую цепь крупнейших экономических решений".Сотрудничество немецких и русских специалистовна поприще освоения европейского водного кольца новыми средствами транспортапослужит прекрасным примером для многих отраслей хозяйства и техники. Автор и редакция приносят искреннююблагодарность посольству Германии в России и ОАО "ЦКБ по судам на подводныхкрыльях имени Р. Е. Алексеева" за предоставление материалов, положенныхв основу этой статьи.



ПОПЕРЕЧНЫЙ РАЗРЕЗ КАНАЛА
Схема "европейской кругосветки". Поней можно определить протяженность любого маршрута и возможную грузоподъемностьсудов.



Условные обозначения:< - шлюз.
Проект российского крупного быстроходногоавтопассажирского парома. Он рассчитан на 600 пассажиров и 200 автомобилей.Длина судна - 108 метров. Скорость - 54 узла, это более 100 километровв час. Экипаж - 12 человек.
Общий вид судна и его разрез по оси. РАСХОД ТОПЛИВА НА ТОННУ-МИЛЮ ПОЛЕЗНОЙНАГРУЗКИ ОТ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
РАСХОД МОЩНОСТИ ПОЛЕЗНОЙ НАГРУЗКИ ОТСКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ Вступивший недавно в строй канал Дунай- Майн связал древнейшие культурные центры Европы: Вену, столицу Австриии Франкфурт-на-Майне, который часто называют финансовой столицей Германии.Карта-схема "европейской кругосветки".Там, где путь проходит по морю, он отмечен двойной линией.