На снимке: первый отечественный легковой автомобиль НАМИ- Машинаимела следующие технические характеристики. Тип кузова - фаэтон. Числомест - Число дверей - Длина - 3700 мм. Ширина - 1500 мм. Высота -1650 мм. База - 2800 мм. Колея - 1100 мм. Дорожный просвет - 260 мм. Масса- 700 кг. Максимальная скорость - 75 км/ч. Двигатель - 4-тактный, 2-цилиндровый,с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем- 1160 куб. см. Диаметр цилиндров - 84 мм. Ход поршня - 105 мм. Степеньсжатия - 4, Максимальная мощность - 22 л. с.

Серийный выпуск грузовых автомобилей АМО-Ф-15 удалось освоить к концу 1924года (см. "самый интересный журнал Наука и жизнь " № 1, 1999 г.). Но страна нуждалась и в легковыхмашинах, поэтому тогда же Научный автомоторный институт (НАМИ) провел испытаниянескольких зарубежных моделей. Надлежало выбрать машину, способную надежноработать на бездорожье. Найти требуемый автомобиль не удалось, и специалистыНАМИ решили спроектировать его сами. Требовалось создать легкую мощнуюмашину, не склонную к буксованию. Эти противоречивые условия потребовалитщательного анализа конструкции и поиска удачного прототипа.Заместитель директора НАМИ Е. А. Чудаков обратил внимание на чехословацкийлегковой автомобиль "Татра-12", который осенью 1925 года на Всероссийскомавтопробеге по маршруту Ленинград - Тифлис - Москва протяженностью 5300километров финишировал первым. После пробега в Москве состоялась ПерваяВсероссийская автомобильная выставка, на которой были представлены участвовавшиев нем машины. Там руководители НАМИ подробно ознакомились с "Татрой", убедились,что она во многом превосходит большие автомобили, и выбрали ее в качествепрототипа первой отечественной малолитражки.В конце 1926 года чертежи новой машины, названной по имени организации-разработчикаНАМИ-1, передали на московский автозавод № 2, называвшийся в то время "Спартак".Автомобили в основном повторяли прототип, но были в них и существенныеотличия.



В начале 1927 года завод приступил к созданию трех опытных образцовновой малолитражки, причем почти все в них было изготовлено вручную, нодостаточно качественно. Летом 1927 года их испытали сначала на тормозныхстендах НАМИ, а затем в различных пробегах: в Ленинград, Крым, Тифлис -с возвратом в столицу. Малолитражки произвели на испытателей хорошее впечатление.По их замечаниям внесли уточнения в конструктор скую документацию и с января1928 года приняли НАМИ-1 к серийному выпуску на заводе "Спартак".В начале 1928 года Ижорский завод под Ленинградом начал подготовку серийногопроизводства малолитражки. На заводе "Спартак" выпуск НАМИ-1 встретил большиезатруднения: целесообразно было делать не менее 10 тысяч машин в год, азаводу такая задача оказалась не по силам. И все-таки в 1928, 1929 и 1930годах он выпускал соответственно 50, 156 и 160 малолитражек. Требовалосьрасширение производства, а этому мешала стесненность территории, расположеннойв черте большого города.
Коллектив завода "Спартак" около первого шасси НАМИ-1 на первомайскойдемонстрации 1927 годаТогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированномупредприятию, которое получало бы шасси со "Спартака", а кузова - с другогозавода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизитьих себестоимость.В 20-30-е годы легковые автомобили не продавали населению: машина считалась"пережитком капитализма" и неслыханной роскошью. Поэтому малолитражки,спроектированные для народа, поступали в гаражи учреждений, где оказывалисьвместе с фордами, шевроле, паккардами. У шоферов, привыкших ездить на американских"монстрах", новинка не вызвала энтузиазма. Им не нравилось запускать двигательзаводной ручкой, шум мотора с его вибрацией, передававшейся раме и кузову,раздражал. Садиться в автомобиль оказалось неудобно - руль располагалсясправа, а дверей было только две: передняя слева, задняя справа. Салонзакрывался неказистым тентом. Приборы, даже спидометр, отсутствовали, регулировкаи ремонт двигателя были сложны.В 1929 году в газетах разразилась дискуссия на тему: "Имеет ли правона существование и развитие машина НАМИ?". В ней выступали главным образомводители и специалисты по эксплуатации из государственных гаражей. Их оценкисводились к требованию существенной доработки либо прекращения выпускаавтомобиля. В защиту новой машины выступил один из ее создателей - А. А.Липгарт. Он показал, что все недостатки можно устранить, но для этого требовалисьвремя и средства.Тем временем новая малолитражка обнаружила преимущества, предусмотренныеразработчиками. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердогопокрытия, НАМИ-1 легко обгоняли неповоротливые автомобили с двигателямибольшого объема. Они быстрее доставляли пассажира и легкий груз в сутолокебольшого города, производя впечатление быстроходных экипажей. Начиная счетвертого образца, на автомобиль ставили новый кузов, который по дизайнупоходил на роскошные открытые машины с мощным двигателем. За эти достоинства,а также за ласкающий взгляд темно-синий цвет кузова НАМИ-1 прозвали "Синяяптица".Пока в столице бушевала дискуссия, хорошие отзывы о новых автомобиляхпришли из сельской местности. На бездорожье и в грязи большаков малолитражкане буксовала, неудобства салона, шум и вибрация двигателя не казались существенными.Деревенские водители заботились об автомобиле, как о собственной лошади,сохраняя его на ходу гораздо дольше, чем их городские коллеги.К сожалению, ни добрые отзывы сельских водителей, ни мнение разработчиковприняты во внимание не были. Выпуск малолитражек НАМИ-1 прекратился, едваначавшись. А в декабре 1932 года Горьковский автозавод начал серийное производстволегковых машин ГАЗ-А, на долгие годы определивших пути развития отечественногоавтомобилестроения.К настоящему времени сохранились два автомобиля НАМИ-1 и два шасси этихмашин. Одна малолитражка и ее шасси представлены в экспозиции Политехническогомузея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода"Гидромаш", а второе шасси - в Техническом центре московской газеты "Авторевю". О. КУРИХИН, зав. сектором "Памятники науки и техники" Политехническогомузея.