Подобной машины ни в одной стране мира нет. Она уникальна, как космическийкорабль, как суперкомпьютер последнего поколения. Тем не менее в книгурекордов Гиннеса она не попала. Может, из-за скромной известности, которуюлишь подчеркивает ее неброское имя: ДТ-30П, что означает "двухзвенный гусеничныйтранспортер, грузоподъемностью 30 т, плавающий". Об этой машине и ее многочисленных"профессиях " рассказывает профессор кафедры тягачей и амфибийных машинМосковского автомобильно-дорожного института (технического университета),доктор технических наук Алексей Павлович СТЕПАНОВ. Чемпион проходимости - это не преувеличение, если оценивать все качества машины. Танки "грязине боятся", перемалывают эту грязь, неудержимо ползут вперед, оставляяза собой на земле глубокие шрамы. В тундре _ еще хуже. Любая колея, пробитаяв нежном поверхностном слое, не заживает десятилетиями. Удельное давлениеДТ-30П на почву даже с полной
30-тонной загрузкой составляет всего лишь 0,3 кг на каждый квадратныйсантиметр своих широченных (110 см) гусениц, изготовленных из транспортернойленты, снабженной грунтозацепами. Под движущуюся машину вполне можно подставитьногу _ никаких неприятных ощущений не последует, если, конечно, не попадешьпод грунтозацеп.Но дело не только в этом. Любая гусеничная машина совершает поворот,притормаживая одну из гусениц, другая же движется в прежнем режиме. Именнопри этом верхнему слою почвы наносится наибольший урон. Наш танк-амфибияповорачивает принципиально иначе. Он _ двухзвенный. Когда нужно совершитьповорот, начинают работать гидроцилиндры, соединяющие переднее и заднеезвенья. Амфибия изгибается в направлении движения подобно змее, никакогобокового смещения гусениц по грунту не происходит. К тому же все четырегусеничные ленты обоих звеньев постоянно работают как ведущие. От двигателя,размещенного в первом, переднем, звене мощность передается на ведущие звездочкивторого.Другая пара гидроцилиндров позволяет звеньям складываться друг относительнодруга на достаточно большие углы в вертикальной плоскости. Кроме того звеньясвободно вращаются относительно общей горизонталь ной оси симметрии в зависимостиот уклонов местности. Поход на "Восток" Палубным краном его опустили с корабля в антарктическую воду. До береговойкромки оставалось километра полтора. Отсюда полностью загруженный припасамидля станции "Восток" ДТ-30П начал свое путешествие в сторону Южного полюса.Амфибия неторопливо плыла, загребая воду грунтозацепами. В принципе создателямимашины предусмотрена установка на нее водометного движителя, увеличивающегоскорость на воде до 12-15 километров в час, но тогда решили обойтись безводомета: водная часть пути закончилась на берегу материка Антарктида.Предстояло пройти без малого полторы тысячи километров лунного антарктическогопейзажа, преодолевая коварно замаскированные снегом трещины в леднике.И ни разу не дать заглохнуть, остыть двигателю: завести его вновь при температуреминус семьдесят уже не удастся. Поход этот достоин отдельного подробногоописания, хотя среди отечественных полярных вездеходов ДТ-30П совершилего не первым. Раньше на станцию "Восток" уже ходили машины предыдущегопоколения типа "Харьковчанка". Правда, с одной весьма существен ной разницей.Свой путь они начинали не из океана. Прежде их надо было доставить с корабляна твердую почву.
Да и топлива в пути им требовалось не в пример больше _ значительнуючасть полезного объема кузова занимал как раз запас солярки, которая сжигаласьв дороге.ДТ-30П дошел намного быстрее и топлива при этом потратил раза в полтораменьше. Вездеход легко форсировал трещины шириной до четырех метров, ктому же тащил за собой на санях третье звено _ жилой домик полярников _так называемый балок. В нем с относительными удобствами отдыхали меняю-щиесяэкипажи.Хорошие новости среди соседей по материку Антарктида разносятся быстро.О новой надежной машине узнали полярники из Австралии и ЮАР. По просьбеколлег наши полярники совершили несколько рейсов на ДТ-30П, доставляя наих станции необходимые грузы. Предлагали помощь американцам: любопытнобыло добраться на самый Южный полюс, где расположена станция "Амундсен-Скотт",однако те отказались, сказали, что у них своя техника не хуже, что на самомделе далеко не так. А что на Севере? Все сказанное выше, по сути, только вступление. Главное не в том, какойзамечательной машиной мы располага ем, а что замечательного с ее помощьюможно совершить.Северный морской путь. Единственная транспортная нить, связывающая российскийСевер с Большой землей. Она действует всего 100-120 дней в году, но другойдороги для доставки грузов больше нет. Санкт-Петер бург и Владивосток разделяют14 280 километров _ если плыть северными морями, и 23 200 километров _если добираться через Суэцкий канал. Проблема северного завоза топлива,продовольствия и необходимых материалов _ серьезнейшая для выживания промышленныхрегионов Севера России. Завоз, который за последние годы уменьшился пообъему в 10 раз, ежегодно находится на грани срыва из-за нехватки средств.Но дело не только в этом.По мнению многих специалистов, развитие экономики в начале следующегостолетия будет сосредоточено в треугольнике Европа _ Дальний Восток _ США.В этом треугольнике Россия занимает срединное положение, образуя транспортныймост между Европой и Азией за счет уже действующих транзитных коридоров.Таких систем три: Транссиб, БАМ и Северный морской путь (СМП). Последний_ наиболее привлекателен в силу относительной дешевизны морских перевозок.Развитие его позволит не только решить наши собственные проблемы, но иполучить в обозримом будущем существенные доходы. Однако это требует выполнениянекоторых важных условий.Во-первых, привлекательным для иностранных судовладельцев Северный морскойпуть станет лишь в том случае, если затраты на транспортировку грузов понему будут существенно ниже, чем на южных маршрутах.Во-вторых, будут обеспечены гарантии быстрой и эффективной помощи судамв аварийных ситуациях.В-третьих, причалы портов СМП будут способны принимать суда любых типов,обеспечивая их обслужива ние, разгрузку и снабжение на уровне мировых требований.Строить в Заполярье морские порты подобного класса невероятно труднои дорого, такое нашей стране долго еще будет не под силу. Для доставкигрузов, без которых Север погибнет, используются так называемые рейдоваяразгрузка и рейдовое обслуживание. В общем виде выглядит это так.Если порт не может принять океанское судно-снабженец с большой осадкой,оно становится на рейд. К нему устремляются рейдовые суда меньшей осадки,они принимают на борт груз и доставляют в порт. Здесь следует еще однаперегрузка на сухопутные транспортные средства, которые везут груз на склады.Все это долго и малопроизводительно. В результате суда простаивают подразгрузкой в два-три раза дольше, чем находятся в плавании, ни о какойэкономии речи идти не может.И вот тут-то на сцену выходит (или вы-плывает) амфибия ДТ-30П. Картинасущественно меняется. Предполагается, что доставка груза с судов на берегбудет осуществляться плавающим автопоездом. Наша двухзвенная амфибия помимосвоих 30 тонн полезного груза может буксировать по воде несамоходную морскуюплатформу на воздушной подушке (НМПВП-40), несущую еще 40 тонн груза. 70тонн за один рейс. А если добавить третье звено, что конструктивно несложно,вес полезного груза возрастает до 100 тонн. Несложные расчеты показывают,что уменьшение простоев в результате такого использования амфибии оборачиваетсявесомой экономией средств. Экономия оказывается еще большей, если речьидет об ограниченных поставках грузов _ для отдельных небольших поселков,пограничных застав, геологических партий и так далее. Завоз грузов дляних до сих пор осуществляется через так называемые порто-пункты. Это теже самые рейдовые стоянки на мелководье, иногда за несколько миль от берега,откуда продовольствие, топливо и другие товары с многократными перегрузкамивезут к конечному пункту.Конечно, скорость движения амфибии по воде маловата. Но это лишь в томслучае, когда она плывет, загребая воду траками гусениц. При установкенесложного водометного движителя или гребного винта (такая модерниза цияособой сложности не представляет) скорость возрастает до 12-15 км/ч. Иные "профессии" амфибии Возможности машины отнюдь этим не ограничиваются. Ее изготовители совместносо специалистами кафедры тягачей и амфибийных машин МАДИ (кстати, единственнойв стране и СНГ, где готовят конструкторов амфибийных машин) разработалинесколько схем применения амфибии на самых различных работах.Известно, например, что дно множества северных рек в результате многолетнеголесосплава буквально устлано (порой даже в несколько слоев!) затонувшимибревнами. Разговоры о том, как достать ценную древесину ведутся десятилетиями,дело упирается в технические возможности. Так вот, на нескольких ДТ-30Пустановили механическую руку _ гидроманипулятор. Он прекрасно доставалтопляк. Это было просто и производитель но. Это было дешево. Об успехеиспытаний узнали. На кафедру от руководителей регионов различного уровнястали поступать письма примерно такого содержания: пожалуйста, приезжайтесо своими машинами, очищайте наши реки, доставайте лес и забирайте егосебе, на здоровье, бесплатно.Пролежавшее десятки лет под водой дерево приобретает особые ценные качества,становится "мореным". Казалось бы, перспективный бизнес, прекрасное вложениекапитала. Денег, однако, не находится.Еще одна модификация амфибии может быть выполнена в виде передвижноймастерской для ликвидации прорывов нефтепроводов на участках, проложенныхв труднодоступной местности, а также под водой. Огромный вред экологииот подобных аварий хорошо известен. Но денег на серийный выпуск нет, интересак машине нефтедобытчики не проявили.Особенно эффективно амфибийные машины могут работать (и работают) взонах наводнений, которых случается у нас все больше. Эвакуировать с ихпомощью людей намного проще и дешевле, чем вертолетами.По причине отсутствия средств остается в подвешенном состоянии и проектиспользования амфибии для рейдовой разгрузки судов на Севере.Создатели ДТ-30П уверены, что их машина обладает высокой конкурентоспособностьюна мировом рынке, поскольку в состоянии прекрасно перевозить грузы не толькопо ледникам, но и по тропическим болотам. Весьма перспективно в этом планеиспользование амфибии в транспортно-грузовых операциях на побережьях другихгосударств, выход на рынок подобных транспортных услуг также сулит реальныедоходы.Но пока все это остается в области проектов. Уникальная машина продолжаетожидать, пока ее способности будут востребованы. А жаль! Записал Борис РУДЕНКО.
Танк-амфибия на марше в сибирских болотах. 1- СПУСК АМФИБИИ С КОРАБЛЯНА ВОДУ 1- ЗАГРУЗКА РЕЙДОВОГО СУДНА 2- РАЗГРУЗКА НА СКЛАДЕ 2- ПУТЬ К БЕРЕГУ 3- ПЕРЕГРУЗКА НА СУХОПУТНЫЙТРАНСПОРТ 4- РАЗГРУЗКА НА СКЛАДЕ
На схеме показаны затраты времени на разгрузку судна с помощью рейдовыхсудов (1) и амфибии (2). График себе-стоимости этих операций выглядит точнотак же. Отсутствие необходимости промежуточной перегрузки на суше снижаетее весьма значительно, одновременно сокращая время стоянки.ДТ-30П в транспортном положении.Звенья ДТ-30П имеют три степени свободы друг относительно друга (максимальныеуглы поворота показаны на рисунке). Это обеспечивает не только высокуюпроходимость и маневренность, но и способность разгружать второе звенона манер самосвала.От Санкт-Петербурга до Владивостока 14200 км, если плыть Северным морскимпутем. Добираясь через Суэцкий канал, придется преодолеть 23 200 км, авокруг мыса Доброй Надежды _ 29 400 км. Длина основной трассы (от проливовНовой Земли до бухты Провидения) _ 5610 км. Только из северных морей грузыс Большой земли могут попасть на судоходные речные пути сибирских рек,общая длина которых превышает 37 000 км.