Задачу создания самолета для соревнований по высшему пилотажу по сложности можно сравнить с проектированием гоночного автомобиля для Формулы- Спортивная крылатая машина должна быть насыщена техникой, которая могла бы дать возможность осуществить высокое пилотирование. Конструктор, работающий над таким самолетом, должен понимать, чего хотят спортсмены - как основные заказчики и потребители этой техники, которые чувствуют, чего в ней не хватает. Задача конструктора - выразить их стремление сначала в виде технических заданий на проектирование, после чего все это осуществить и отдать снова на суд летчиков-спортсменов, чтобы потом, вполне возможно, услышать: "Нет, получилось что-то немножко не то". На самом деле так, в содружестве с лучшими летчиками-спортсменами , и создавался спортивный самолет Су-26 в "ОКБ Сухого", на котором многократно побеждала наша сборная в международных соревнованиях по высшему пилотажу.

Об истории поколения спортивных Су мы узнали на встрече с генеральным конструктор ом "ОКБ Сухого" М.П.Симоновым, главным конструктором "ОКБ Сухого" Б.В.Ракитиным и заместителем главного конструктора, директором программы "Спортивные самолеты" С.С.Рубановым.

Больше 20 лет назад главный инженер авиации ЦК ДОСААФ пригласил М. П. Симонова разобраться в тяжелой ситуации: во время тренировок сборной команды СССР по высшему пилотажу три машины Як-50 потерпели катастрофу. Машины, налетавшие всего 30-40 часов, внезапно разрушались в полете. Их крылья "складывались", затем следовало неизбежное. Три катастрофы подряд говорили о том, что пилоты столкнулись с каким-то совершенно новым явлением. Сотрудники КБ Яковлева не могли объяснить случившегося, поэтому решили разбираться совместно с фирмой Сухого.

Дело в том, что и на "яках", и на самолетах Сухого, вплоть до Су-24, не было никаких аварийных регистраторов (тех самых оранжевых ящиков, именуемых "черными"). И вероятность неправильного определения причины аварии была велика.

Самолет "знает" о себе все: высоту полета, скорость, угол атаки, давление гидравлики в первой системе, во второй... Порядка 400-600 параметров записываются на стальную магнитную ленту. На самолетах Су-24 и на всех последующих стоят аварийные накопители типа тестера. Если с самолетом что-то случается, записи расшифровываются с помощью специальной техники. Это позволяет вполне определенно говорить о причинах случившегося.

"Лучшие американские истребители в условиях боевой подготовки позволяют летчикам выходить на условия девятикратной перегрузки при допустимой "стандартной" - 7,88g (где g - гравитационная постоянная. - Прим. ред .), - объяснил Михаил Петрович Симонов. В принципе расчетная перегрузка отличается от эксплуатационной в полтора раза. Если 1,5 - коэффициент безопасности, то 7,88g x 1,5 = 12g - максимальная перегрузка. 12-кратная перегрузка означает, что тело летчика прижимается к креслу с силой, в 12 раз превышающей земное притяжение. Положительная перегрузка прижимает летчика к креслу, вдавливает голову в туловище, как бы отсасывает кровь от головы вниз (при этом мозг "голодает"). Отрицательная перегрузка действует еще хуже: "оттягивает" голову от туловища, при этом давление растет, пилотировать становится очень трудно. На лучших американских истребителях (российские, кстати, ничем не хуже и по прочности, и по перегрузкам) она равна -3g. Таким образом, мировые технические достижения позволяют летчикам летать на перегрузках от -3g до +9g. Эти показатели сохраняются уже по крайней мере лет 6 Для конструкторов фирмы Яковлева перегрузка 9g тоже была догмой.

Каждый год идут жесточайшие "сражения" в воздухе между командами, выступающими на чемпионатах по высшему пилотажу. Пилоты - люди молодые, азартные. В результате из года в год техника пилотирования совершенствуется и усложняется. Чтобы выяснить, какие же перегрузки реально испытывает летчик-спортсмен, к исследованиям подключили специалистов из фирмы "Звезда" под руководством Г.И.Северина - главного специалиста России по катапультным сиденьям (см. "самый интересный журнал Наука и жизнь " №10, 2001г.). Если предположить, что аварии происходили по вине летчика, значит, он должен был летать при перегрузке 12g. Три года на центрифуге мы испытывали людей на перегрузках больших, чем в самолетах. Оказалось, что не все летчики выдерживают большие перегрузки - не у всех есть для этого природные данные: особые вестибулярный аппарат, мышечная и сосудистая системы. Действительно, при проведении соревнований происходит "естественный" отбор в сборную страны - туда попадают летчики, которые на перегрузках 12g пилотируют, можно сказать, элементарно. Это означало, что ошибка содержалась не в конструкции самолета, а в устаревших нормах прочности. Стало очевидным, что наука отстала от техники пилотирования, норма прочности на пилотажных самолетах уже давно должна была исчисляться из расчета эксплуатационной перегрузки 12g. То же касалось и коэффициента безопасности. Получилось, что самолет надо рассчитать на перегрузку 18g! И это еще не все. Невозможно просто взять и "усилить" самолет: сделать его почти в два раза прочнее и в то же время сохранить легкий вес. Машину, которая летала бы на перегрузках 12g, только предстояло сконструировать".

На самой фирме Сухого и в министерстве авиационной промышленности решение создать такой самолет было встречено более чем прохладно: вот чудаки "Сухие", лезут не в свое дело. А в "ОКБ Сухого", чтобы не начинать с нуля, через ДОСААФ нашли человека, который знал спортивные самолеты. Этим человеком оказался В.Кондратьев - он был одним из разработчиков Як-5 Симонов принял решение не отдавать новый проект в основное конструкторское бюро, а создать специальный молодежный отдел. В него вошли молодые специалисты из институтов, с фирмы Микояна, где пытались заниматься спортивными самолетами; нескольких конструкторов привел с собой Кондратьев с фирмы Яковлева, а сам М. П. Симонов возглавил отдел. До сих пор все помнят его напутствие молодежному КБ: "Первый самолет у вас может и не получиться, но второй вы должны сделать хороший!" Работы по созданию Су-26 были начаты в середине 1983 года, а уже в мае 1984 взлетел первый самолет.

Су-26 был совершенно новой вехой для "ОКБ Сухого". В разработке композиционной конструкции крыла, хвостового оперения, титановых шасси спортивного самолета использовали решения, которые никогда не применялись на военных истребителях. Единственное, что взяли из "архива", - это испытанный временем мотор М-1 Для одномоторного самолета была незаменима абсолютная надежность мотора, проверенная в боях. Расчеты в ЦАГИ показали, что самое слабое место у нового самолета - крылья. Упрочить в 1,5 раза недостаточно, нужен запас, посчитали специалисты. Поэтому работы продолжились. В результате на статических испытаниях крыло разрушилось при перегрузке почти в два раза большей эксплуатационной -23,5g!

На своем первом чемпионате мира Су-26 выступил неудачно: занял 32-е место из 4 Стало ясно: самолет требует серьезной доработки. За нее взялся Б.В.Ракитин - тогда исполняющий обязанности директора завода. Параметры первого самолета были усовершенствованы, и уже в 1986 году впервые наша сборная команда блестяще выступила на чемпионате мира в Англии. Самолет признали. Весь мир осознал, что русские создали нечто совершенно новое и очень мощное.

В КБ был организован кооператив "Аэроспорт", и спортивные самолеты "прижились". В процессе усовершенствования самолетов (а "Сухие" ухитрялись делать их модификации каждый год) всегда участвовали члены сборной команды. Самолеты, сконструированные с учетом замечаний летчиков, становились все совершеннее. ВВС сделали заказ на выпуск 30 спортивных самолетов, из которых два были сразу проданы в США. До этого Америка не покупала у нас самолеты. Позднее кооператив преобразовался в акционерное общество открытого типа "Передовые технологии Сухого".

Через некоторое время получили заказ на двухместную учебную машину. И за 9 месяцев, считая от начала проектирования, был построен Су-2 Этот новый самолет и его одноместный вариант были спроектированы молодежным отделом. К финишу пришли сразу два самолета: Су-29 и Су-3

Продолжались исследования по влиянию больших перегрузок на организм пилота. С помощью аварийного регистратора и датчиков, установленных на теле летчиков, обнаружили, что в полете они выходят на такие режимы, о которых медицина и не подозревала. Выяснилось, что летчик может переносить перегрузки от - 8-10g до +12g. Тогда в авиации появились первые противоперегрузочные костюмы. Принцип их работы достаточно прост: летчик надевает штаны, в которые подается кислород. При больших перегрузках автоматически и пропорционально им штаны зажимают ноги пилота и не дают притекать крови к голове. К сожалению, выяснилось, что в случае с летчиками-спортсменами эта система не успевает срабатывать. В самолетах Су от нее отказались. Испытания показали, что люди, остающиеся в сборной команде (а они, действительно, исключительные), во время действия больших нагрузок могут сами мышцами шеи автоматически пережимать сонную артерию. Кроме того, у профессионалов очень хороший вестибулярный аппарат: они могут крутиться в разных плоскостях и при этом четко останавливаться в любую секунду в нужном месте. Сейчас такие качества владения своим телом требуются и летчикам, пилотирующим современные истребители.

"Совместно с фирмой "Звезда" был построен специальный стенд, на котором отрабатывалась поза летчика: в каком положении должны находиться ноги и спина, чтобы во время перегрузок препятствовать притоку крови к голове. Пятка и ягодицы должны быть на одном уровне в горизонтальной плоскости, колени согнуты, спина - под углом 30о, тело принимает такое зигзагообразное положение, что образуется естественный гидравлический затвор и во время вращения переток крови "запирается" (см. "самый интересный журнал Наука и жизнь " №10, 2001г.). Раньше летчики в кабине сидели, как на стуле, и вся кровь "ударяла" в голову, - рассказал Борис Владимирович Ракитин. - Теперь в самолетах Су есть специальное кресло. Оказалось также, что летчику-спортсмену помогает преодолеть нагрузки и мобилизовать силы организма спортивный азарт. Как говорится, главное очень-очень чего-то хотеть, тогда все получится".

Пилотирование спортивных самолетов всегда связано с большим риском. Спортсмены работают на малой высоте, где с парашютом выпрыгнуть нельзя. Чтобы подстраховать летчиков, решили сконструировать легкую катапульту. Когда Станислав Степанович Рубанов предложил это, ему ответили: катапульта увеличивает вес, а каждый лишний килограмм на счету - летчики даже не обедают перед тем, как вылететь. Тем временем неприятности, и немалые, случались, поэтому вернулись к вопросу подстраховки. Первая катапульта, построенная для спортивного Су, весила 28 кг. Но работа продолжалась, была создана летающая лаборатория, на которой проводились испытания катапульт на манекенах, а затем катапультирование из спортивного самолета демонстрировалось на всех выставках и авиашоу. Сейчас вес катапульты самолета Су-31М - 17 кг.

За 17 лет существования спортивной авиации в "ОКБ Сухого" выпущено более 160 самолетов, и около половины из них пошло на экспорт в Америку. В совокупности они экспортировались в 17 стран мира: в ЮАР, Австралию, Великобританию, во Францию. В последнее время на международных соревнованиях 40% всех самолетов - это Су-26 и Су-3 Такое продолжение получила история, начавшаяся с катастроф на Як-5

Год назад провели контрольную разборку Су-31 № Он отлетал 500 часов, совершил 750 посадок - и находился практически в идеальном состоянии! Это доказало, что ресурс 500 часов спортивным самолетам "Сухого" абсолютно гарантирован. Успешно проводятся и испытания на усталость - до 1000-1200 часов.

История спортивной авиации началась с фанерных довоенных бипланов. Су-26 и Су-31 - это уже четвертое поколение спортивных самолетов. И надо делать новые - спортсмены давно ждут. Те, что сейчас разрабатываются, в основном предназначены для аэроклубов и летных школ, например Су-49, который может быть использован для подготовки летчиков. Следующий будет предназначен для чемпионатов мира. Для него заказаны новый мощный двигатель - в Воронеже, новый винт с большим кпд, новая легкая катапульта, новое крыло. Но за основу взят "старенький" Су-2

Всемирно известный факт, что таких спортивных самолетов, как у "ОКБ Сухого", нет нигде. Они - самые надежные. Конкуренты, конечно, есть. Это и "Экстра" из Германии, и французский "КАП", прекрасно летающие сейчас на Западе. В России достаточно много фирм, которые пытаются заниматься спортивными самолетами. Но "перепрыгнуть" "Сухих" с их серийным самолетом для чемпионатов высшего уровня они не могут.

У самолетов Су есть преимущества: малый вес, большая мощность двигателя и тяговооруженность. Любой летчик-спортсмен хотел бы летать на хорошей, прочной и надежной машине. И Су пользуются огромным спросом. Испанский летчик-спортсмен Рамон Алонса одним из первых купил самолет Су. Как-то на всемирных воздушных играх у него заглох двигатель. Внизу - только скалы и автострада. Решил сесть на шоссе, но не заметил линию электропередач, а за ней другую, третью. На малой высоте, пытаясь обогнуть препятствия, он в конце концов пролетел под последней линией и сильно ударился об асфальт. Если бы это был не Су, он бы погиб. Любой другой самолет разнесло бы в мелкие щепки, а у машины "Сухого" только колеса разъехались да рессоры помялись. Спортсмен остался цел и благодарил создателей самолета.

Для фирмы Сухого производство спортивных самолетов не основное, хотя многое, разработанное для спортивных Су, находило применение в военных самолетах. Есть планы организовать небольшое дочернее предприятие, это сделает легкие машины более доступными и недорогими.

Материал записала Т.НОВГОРОДСКАЯ.
Фото С.ПАШКОВСКОГО.Полеты чемпионов