Доктортехнических наук
С. БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ.

ИТОГИ30-ЛЕТНИХ ИССЛЕДОВАНИЙ

Прошло более 10лет с того времени, как в "Науке ижизни" стала появлятьсяинформация об исследованиях"команды"профессионалов-единомышленников вобласти авиации, ракетостроения,космонавтики: "Решетчатыекрылья" (№ 1, 1987 г.); "О рейтингахв науке" (№ 7, 1990 г.); "Вихривраждебные" (№ 10, 1992 г.). Сегоднястало ясно, какую важную рольсыграли эти публикации. Онипривлекли внимание молодежи кнашим разработкам, содействовалипополнению "команды",подсказали специалистам новыеподходы к решению некоторыхпроблем.
Статья"Последний полет" (№ 5, 1987 г.),посвященная первому научному итехническому анализу причин гибелиЮ. Гагарина и В. Серегина, вызвалаособенно большой интерес учитателей. Журнал еще развозвращался к этой теме (№ 12, 1987 г.).Мой долг - вновь рассказать особытиях, связанных с катастрофой,с учетом новых данных, в свое времяне разрешенных к публикации, иответить тем, кто до самогопоследнего времени присылал вредакцию письма с вопросами иновыми версиями.

ОБРАЩЕНИЕ КЧИТАТЕЛЯМ

Трудностьподведения итогов заключается не втом, что остались какие-то важныенераскрытые обстоятельства. За этигоды мы смогли установить идоказать достоверность всехглавных событий, связанных скатастрофой. Здесь нет никакихтайн! Проблема в том, чтобы безлишних деталей и техническихподробностей рассказать ослучившемся, по возможности ненарушая профессиональнойстрогости.

Миновало 30 лет стого дня, когда весь мир былпотрясен нелепой гибелью первогокосмонавта Земли - Юрия Гагарина.Несмотря на огромную работу,проделанную Государственнойкомиссией по расследованию причинэтой авиакатастрофы, тогда довестидело до конца не дали и никакогоофициального заключения неопубликовали. То, что выпало на моюдолю, - это непоиск сенсаций, а кропотливыеисследования, продолжающие работукомиссии 1968 года. Мне довелосьактивно участвовать в ней с началаи до конца.

Основнымкритерием отбора и проверкиинформации служил такой тест: онапризнавалась достоверной, если дваили более независимых способа ееполучения давали схожиерезультаты. Такклассифицировались,сопоставлялись, анализировалисьвсе собранные материалы иформировались базы данных и знанийоб этом событии. Затем строилисьразличные предположения опредпосылках аварийной ситуации исоздавался сценарий ее развития.

Расследованиеудалось завершить на основецелостной системы анализа. Преждевсего мы старались собрать иполучить объективную информацию.Добившись доступа к архивнымматериалам комиссии, а онисодержатся в 29 томах, постепеннодополняли их новыми фактами изличных заметок членов комиссии,экспертов и очевидцев. Важныесведения дали новые лабораторныеэксперименты. Немалодополнительных материалов мыполучили из переписки с читателямии многочисленных дискуссий.

Кропотливыйанализ выявил пять предпосылокаварийной ситуации.

Все наши гипотезы,а также замечания, соображения иверсии, предлагаемые оппонентами,проверялись и уточнялись разнымипутями - это и анализ нанепротиворечивость, и лабораторныеэксперименты, и моделированиеполета на компьютерах, и изучениевсей информации. Так быласформирована наиболее вероятнаякартина развития событий.

Во-вторых -конструктивные недостаткисамолета. УТИ МиГ-15 - старая машинапроизводства 1956 года, прошла дваремонта (неизрасходованный ресурсконструкции 30%); двигатель РД-45Фтакже производства 1956 года, прошелчетыре капитальных ремонта(неизрасходованный ресурс 30%). Насамолете были установлены дваподвесных топливных бака емкостьюпо 260 литров, неудачных ваэродинамическом отношении. Ониснижают допустимые перегрузкипочти в 3 раза - это означает, чтосамолет переходитна неуправляемый режим значительнораньше. Наконец, конструкциясистемы спасения экипажа на УТИМиГ-15 такова, что первым долженкатапультироваться инструктор,иначе его спасение будетпоставлено под угрозу.

Во-первых - плохиепогодные условия. О том, что в тотдень, 27 марта 1968 года, онипостепенно ухудшались,свидетельствуют, прежде всего,кольцевые карты погоды. Неточныесведения о погоде были даны напредполетной подготовке, вылетсамолета - разведчика погодызапоздал.

В-четвертых -серьезные нарушения в планированииполетов. Руководитель не имелполной информации о взлетавших инаходящихся в воздухе самолетах;время вылета некоторых из них невыдерживалось; изучение плановойтаблицы в день полетов было беглым(не рассматривалась складывающаясяобстановка взонах полета и на маршруте).

В-третьих -неудовлетворительная организациярадиолокационного слежения заполетами. Из-за неисправностиоборудования не работалифотоприставки для съемки экрановрадиолокационных станций (этомешало в полной мере отслеживатьменяющиеся положения самолетов),вышел из строя наземныйрадиовысотомер. В конце полета УТИМиГ-15 Гагарина и Серегина былпотерян, вместо него руководительполета вел на экране радиолокаторадругой самолет, видимо Су-1 Ошибкабыла обнаружена только через 12минут после катастрофы.

В результатеполет в зону между облаками былспланирован с нарушениямируководящих документов: началополетов не было перенесено,несмотря на задержку с воздушнойразведкой; допущены опасныесближения самолетов, грозящие ихстолкновением. Так, через минутупосле взлета Гагарина и Серегина ввоздух поднялась пара болеескоростных самолетов МиГ-21 иобогнала их в облаках. В соседнейзоне в это же время летал другойсамолет УТИ МиГ-1 Расстояние междуними могло достигать по разнымоценкам от 10 до 2 километров. Ноособенно опасной была ситуация систребителем Су-11, информации окотором у руководителя полетов небыло вообще.

В-пятых - генералН. Ф. Кузнецов, отвечавший заорганизацию тренировочных полетов,мог и должен был отменить полетГагарина, поскольку не имелвозможности повлиять в целом насложившуюся обстановку нааэродроме "Чкаловский ", гдевсе и происходило. Он этого несделал, более того, из-за егодействий, особенно придирок кСерегину, перед полетом возникланедопустимая нервозность.

Что же произошлоза эту последнюю минуту полета?Будь на самолете "черныеящики", по их записям мы быпромоделировали на ЭВМ весьдальнейший полет. Главное - нам нехватало данных о том, как летчикиуправляли самолетом в процессепадения, прежде всего - зависимостиуглов отклонения рулей от времени.Поэтому пришлось начать с другогоконца. Все полетные параметры,положение самолета и рулей былиустановлены для момента удара его оземлю. Решив уравнения динамикидвижения, удалось найти коридор, закоторый не мог выйти конечныйучасток траектории от облаков доземли. И хотя машина находилась назакритическом режиме - угол атаки(между осью самолета и направлениемвектора скорости) был порядка 20о,летчики к этому моменту сумелиликвидировать вращение и крен.Избегая столкновения с землей, онине "рванули" ручку на себя доотказа, а энергично, но постепенновыводили самолет из пикирования.Несмотря на огромные 10-11-кратныеперегрузки, пилоты не довелисамолет до разрушения. Для спасенияим не хватило всего 150 метров высотыи полутора секунд.

Зная все этифакты, можно описать наиболеевероятную картину развитиякатастрофы. Прилетев в зону,Гагарин приступил к выполнениюзапланированного упражнения. Онуспел сделать один-два виража, но,видимо, Серегин, оценив обстановку,сократил задание. Наиболеевероятные причины решения одосрочном возвращении - плохиепогодные условия и обнаруженныйэкипажем в соседней зоне второйсамолет. Вместо двадцати минут онибыли в зоне только четыре. Послеэтого, находясь на высоте около 4000метров, Гагарин доложил: "Заданиев зоне закончил". Речь его быласовершенно спокойной, значит, наборту был полный порядок. Нопримерно через минуту самолетстолкнулся с землей.

Много споров ипредположений вызвало тообстоятельство, что экипаж некатапультировался. Специалист вэтой области полковник-инженер вотставке летчик I класса И. Б.Качаровский объяснил это так:

Далее нужно былоприближенно состыковать начальныеданные о полете с конечными, зная,что падение продолжалось околоодной минуты. Все переменныеаэродинамические характеристикисамолета были получены расчетамина ЭВМ. После этого появиласьвозможность моделировать многиеверсии снижения самолета (спираль,полуспираль, пикирование). Но концыс концами не сходились, пока необратились к гипотезе о штопоре:когда мы предположили, что самолетвошел в штопор и сделал 3-5 витков,все встало на место.

В сложившейсяобстановке экипаж, видимо, ещенадеялся справиться с ситуациейили катапультироваться позже.Летчики опирались на полученныеданные о высоте облаков.Единственный прибор, по которомуони могли ориентироваться, былбаровысотомер. Но при интенсивномснижении самолета его показаниязапаздывают (дают завышенныеданные о высоте). Это происходитиз-за инерционности воздушногообъема в трубопроводах и приборах.Данный факт известен летчикам, ноони могли не учесть, что на спарке сдвумя кабинами и комплектамиприборов этот эффект почтиудваивается. Лабораторныеэксперименты, проведенные нами ужев 90-е годы, показали, что ошибкамогла достигать 300-400 метров.

"... Нетруднопредставить себе сложившуюсяситуацию. Серегин, оценивобстановку, как командир экипажадает команду Гагаринукатапультироваться. Но тот, зная,что по техническим условиям этодолжен первым сделать инструктор,напоминает ему об этом. Гагаринпонимает, что, спасая свою жизнь,подвергает опасности жизнь учителяи друга. Каждый из них думает не осебе, а о товарище, настаивая, чтобытот покинул самолет первым. Ибыло-то в их распоряжениикаких-нибудь секунд 1 В том, что этобыло так, у меня нет никакихсомнений".

И все же самыебольшие сомнения вызывалоутверждение, что самолет попал вштопор. В этой связи заслуживаетвнимания такое обстоятельство: к 1968году прошло уже 12 лет, как УТИ МиГ-15был снят с производства, однакодавно запланированные летныеиспытания на сваливание и штопорсамолета с подвесными баками так ине были проведены. Тем не менее в 1968году, анализируя все объективныеданные о последней минуте полетаГагарина и Серегина, специалистыЦентральногоаэрогидродинамического института,Военно-воздушной инженернойакадемии им. Н. Е. Жуковского,Летно-испытательного института иОпытного конструкторского бюро им.А. И. Микояна пришли к выводу, чтосамолет попал в штопор. С этимсогласились, хотя и не сразу,опытные летчики, принимавшиеучастие в работе комиссии.

Ошибочнаяинформация о высоте облачности(нижний край не 900 метров, а 350-400) всочетании с неправильнымипоказаниями высотомера далилетчикам неверное представление озапасе высоты и времени, которымони располагали. И еще однонеблагоприятное обстоятельство -местность в районе катастрофы, какоказалось, была метров на 30 выше,чем на аэродроме, где устанавливалибаровысотомер. Когда, выйдя изоблачности, экипажсориентировался,катапультироваться было поздно.

Тщательноемоделирование этой ситуации накомпьютерах позволиловоспроизвести динамику полета УТИМиГ-15 вплоть до выхода на режимсваливания при внезапном сближениис летящим впереди самолетом. Былорассмотрено много вариантов как спопаданием в вихревой след, так итолько с маневром на уклонение.Установлено, что это могло бытьнаиболее вероятной причинойпопадания в штопор, поскольку приправильной и согласованной реакциилетчиков в подавляющем большинствеподобных случаев самолет выходилна режим несимметричного срыва исваливание.

Сомнения нашихоппонентов основательны в одном:прямых доказательств, что самолетГагарина и Серегина попал ввихревой след впереди летящегосамолета, нет. Поэтому изучаласьболее достоверная ситуация -неожиданное сближение с другимсамолетом и уклонение от него, апопадание в вихревой следрассматривалось как возможноесопутствующее обстоятельство.

Не могусогласиться с доводами о винеэкипажа в собственной гибели.Иногда об этом говорится деликатно,но вот Н. Ф. Кузнецов в своей брошюре"Правда о гибели Гагарина"прямо называет Серегина виновникомтрагедии. То же мнение отстаиваетлетчик Ю. В. Куликов. Чтобы внестиясность в этот важный вопрос, атакже согласовать мнения различныхспециалистов по другим аспектамэтой проблемы, девять участниковрасследований - летчики С. А. Микоян,А. И. Пушкин, С. В. Петров,летчики-космонавты Г. С. Титов, А. А.Леонов, ученые и авиационныеинженеры С. М. Белоцерковский, А. В.Майоров, П. Г. Сигов и А. М. Сосуновсоставили и опубликоваликоллективное заключение. Полностьюоно было напечатано в журнале"Гражданская авиация" (№ 7, 1989год). Приведу лишь некоторыевыдержки из него.

Огорчает зачастуюнекорректность ведения дискуссийсо стороны оппонентов, а такжеотсутствие фактов и доказательств,подтверждающих их версии. Главнаяпроблема не в высказывании версиисо ссылкой на свой опыт, а вподтверждении ее справедливости.Между утверждениями "так моглобыть" и "так было" - огромнаяразница. Все, что я признаю фактамии утверждаю, имеет не менеедвух-трех независимыхдоказательств.

Вообще говоря,позиция оппонентов, оценивающаяроль "человеческого фактора",обоснованна, но ее слабое место -отсутствие мало-мальскиубедительного анализа катастрофы иконкретных ошибок экипажа, вналичии которых они убеждены.

"Даваязаключение о подготовленностиСерегина как летчика-испытателя иинструктора, мы имеем возможностьсудить об этом не только подокументам, но и по многолетнейсовместной испытательной работе ...Полеты в качествелетчика-испытателя он начал насамолете УТИ МиГ-1 Хорошаяинженерная подготовка, опытлетчика, прошедшего суровую школувойны, позволили ВладимируСергеевичу быстро войти в стройлетчиков-испытателей. Ему не разприходилось попадать в трудныеситуации, совершая сложныеиспытательные полеты, в том числепри выработке рекомендаций поминимуму погоды при заходе напосадку, по установлению летныхограничений и т. д. В мае 1958 года емубыла присвоена квалификациялетчика-испытателя 2 класса, а в 1967году - 1 класса, с 1964 года он - военныйлетчик 1 класса, причем этуквалификацию подтверждал опытинструкторской работы, общий налетболее 4 тысяч часов. Как летчик онбыл очень надежен, хладнокровен,квалифицирован и в высшей степенидисциплинирован ... Отсутствие"черных ящиков" с записямивсех действий летчиков непозволяет точно восстановить все,что происходило на последнем этапеполета. Однако на ряд важныхвопросов может быть даноднозначный ответ. Так, имеющиесяматериалы позволяют объективнооценить уровень управлениясамолетом на последних секундахполета после выхода из облаков.Здесь действия летчиков следуетрассматривать как оптимальные: назакритическом режиме (a = 20опри 10-11-кратной перегрузке) онипилотировали самолет без крена искольжения, "выжали" изтехники все возможное, пытаясьвывести из пикирования самолет иизбежать столкновения с Землей".

Еще несколькозамечаний. Утверждение о том, что"подвесные баки существенно насваливание и штопор не влияют",необоснованно. По трубным и,главное, летным испытаниямдопустимая перегрузка при двухбаках по 260 литров была снижена свосьми (без баков) до трех.

Имеем ли мы правоприписывать вину Серегину иГагарину? Ведь невозможно отрицать,что должный авиационный порядокпри организации их тренировочногополета был нарушен. В 1968 годупризнание этого факта грозилокарами многим. Неужели и сегодняложная забота о престиже некоторыхслужб в те годы и спокойствиидолжностных лиц - пенсионеров даетнам право на такой шаг?

Подводя итогимноголетних исследований ираздумий, позволю себе дать своезаключение.

Все эти годы ясобирал и анализировал огромныйматериал по данной проблеме. В моемархиве более тысячи публикаций иписем-откликов. С самого началарасследований у меня не былостремления искать конкретныхвиновников - для истории это уже нестоль важно. Но некоторые участникитех событий с неспокойной совестьюи недоброжелатели своимипубличными выступлениями ипубликациями втянули меня вгорячие дискуссии, вынудивназывать их имена.

Никакихсвидетельств - прямых или косвенных- о попытках совершитьтеррористические акты или иныезлонамеренные действия необнаружено. Взрывов в кабине,поражения ракетой не было. Версияоб убийстве Гагарина абсурдна.

В последнемполете Гагарин и Серегин проявиливысокий профессионализм, мужествои благородство. Версии о потересознания, отравлении, нетрезвомсостоянии экипажа не имеют подсобой никакого основания иопровергнуты данными объективныхнезависимых анализов. Физическоесостояние Гагарина и Серегина доконца было нормальным, а действия -активными и грамотными.

РаботаГосударственной комиссии идальнейшие исследованиякатастрофы стали важным этапом впознании реальной авиационнойжизни. Этот опыт получил развитиепри расследовании других сложныхкатастроф, в частности, гибели привзлете в Ташкенте в 1987 годусамолета Як-40 из-за попадания ввихревой след Ил-76 и некоторыхдругих.

Экипаж умело велсамолет, прилагая все силы, чтобыизбежать столкновения с землей. Нооно все же произошло, и самолетразрушился в результате удара оземлю. Доказательно выявить прямыхвиновников трагедии невозможно.Катастрофа - результат безобразныхбеспорядков в организациитренировочных полетов Гагарина,безответственности рядадолжностных лиц, в том числевысоких руководителей.

В связи спостоянным ростом интенсивности иобъема авиационных перевозок напервый план выдвинулась весьмаважная комплексная проблема -обеспечение безопасности иэкономичности полетов.Компьютерные технологии и ЭВМразвиваются стремительно и ужесейчас дают основную информацию вэтой области. Естествен но, ониначинают играть определяющую роль,хотя, безусловно, значениелабораторного и летногоэкспериментов будет всегда велико.

Многиеспециалисты и летчики, оставаясь вплену привычных представлений, досих пор недооценивают опасностьпопадания в вихревые следы другогосамолета. А между тем в последниедесятилетия проблема обеспечениявихревой безопасности полетовстала весьма актуальной. С нейсвязывают целый ряд авиакатастроф.Уже появляются научные центры поизучению этого явления,сформировалось новое научноенаправление "Компьютернаявихревая аэродинамика".

Литература

Почти безнадежнымкажется поиск выхода изпсихологического тупика -преодолеть барьер личной иведомственной необъективности. Ивсе же установить истинные причиныкатастрофы с самолетом ЮрияГагарина объективно необходимо.Это нужно всем, чтобы в дальнейшемподобная ситуация не моглаповториться. Естественно, ни однаответственная сторона не хочетоказаться в числе виновников ипонести наказание. Выход здесьвидится только один: нужноперераспределить функции и праваучастников расследований иотделить процесс научного итехнического анализа от поискавиновных.

Белоцерковский С.М., Леонов А. А. "Последнийполет". "самый интересный журнал Наука и жизнь ", 1987,№

Белоцерковский С.М., Леонов А. А. "Им не хватило 2-хсекунд". "Правда", 1987, 27марта.

Белоцерковский С.М. Серия из 4-х книг о жизни,деятельности и гибели Гагарина:

Белоцерковский С.М., Леонов А. А., Сигов П. Г. и др. "Трагедия625-го". "Гражданскаяавиация", № 7, 198

- "ГибельГагарина". М.,"Машиностроение", 199

- "ДипломГагарина". М., "Молодаягвардия", 198

- "ПервопроходцыВселенной". М.,"Машиностроение", 199

- "ЭВМ в науке,авиации, жизни" . М.,"Машиностроение", 199




Положениесамолета перед ударом о землю. Уголатаки a (между осью самолета инаправлением вектора скорости)достиг 20о - это большекритического значения, скорость - 680км/час, угол пикирования - 50о.



Расчет на ЭВМположения самолета на участке отземли до облаков позволилпостроить две предельныетраектории его падения. Из графикавидно: чтобы вывести самолет изкрутого пикирования, не хватиловсего 150 метров высоты.

Другой самолет

Наиболеевероятная причина входа в штопорсамолета Гагарина и Серегина -сближение и резкое уклонение (свозможным попаданием в вихревойслед) от другого самолета, видимоСу-1 Руководитель полета не имел онем информации и больше 10 минут (с10.31 до 10.42) вел его на экранерадиолокатора, ошибочно считая, чтоэто самолет Гагарина. (Чертеж скальки, найденной в архивахкомиссии в 1986 году.)
    Самолет Ю. Гагарина



   Время падениясамолета Гагарина


Самолет УТИ МиГ-15с бортовым номером "18", накотором Гагарин и Серегинсовершили свой последний полет.


Ю. А. Гагарин и С. М.Белоцерковский во время занятий вВоенно-воздушной инженернойакадемии им. Н. Е. Жуковского (ноябрь1965 года). Фотография подписана иподарена автору матерью первогокосмонавта Анной ТимофеевнойГагариной.

Полет проходилмежду двумя слоями облаков навысоте около 4 километров. Нарисунке показана вертикальнаяразвертка траектории. Цифрами 1-7отмечены переговоры Гагарина сруководителем полета.



Наиболеевероятная траектория полета втечение последней минуты передкатастрофой.
1- Разворот с основного курса на 320градусов со снижинием (15 секунд).
2- Опасное сближение с другимсамолетом и (или) попадание в еговихревой след; вход в штопор (35секунд).
3- Штопор (3-5 витков) и вывод из него(35 секунд).
4- Вывод из крутого пикирования (4секунды).

                            последний радиообмен