Т ак впрессе конца XIX века назвали первый автомобиль России. Его построили в1896 году заводчики Санкт-Петербурга Е. А. Яковлев (1857-1898) и П. А.Фрезе (1844-1918).Евгений Александрович Яковлев служил вофлоте на парусниках и пароходах. В 1884 году он был "уволен со службы вовсепо домашним обстоятельствам", занялся опытами с двигателями внутреннегосгорания и в 1889-91 годах получил ряд привилегий на стационарные нефтяныедвигатели. Весной 1891 года он основал "Машиностроительный, чугуно- и меднолитейныйзавод Е. А. Яковлева" с механическим и литейным цехами, располагавшийсяв Петербурге на Большой Спасской, 2 Предприятие ежегодно выпускало десяткиразличных моторов - газовых, нефтяных, керосиновых, а с 1893 года - и бензиновых.Двигатели Е. А. Яковлева экспонировались на промышленных выставках в обеихстолицах России, имели хорошую репутацию, отмечались наградами.Павел Александрович Фрезе - горный инженер,действительный статский советник, организовал каретную мастерскую. В 1876году его заведение слилось с аналогичным, стало называться "Неллис и Фрезе",а с 1893 года - "Фрезе и Ко" и расположилось в Эртелевом переулке, Оказавшись способным инженером, Фрезе углубился в изобретательскую деятельностьи оставил хозяйственную работу своим компаньонам. Его фирма выпускала различныеэкипажи - пролетки и кареты с оригинальной и нередко патентованной рессорнойподвеской колес.Оба заводчика демонстрировали продукциюсвоих фирм на Всемирной промышленной выставке 1893 года в Чикаго, посвященной400-летию открытия Америки. Покуда любопытствующие посетители рассматривалив российском отделе двигатели Е. А. Яковлева и экипажи П. А. Фрезе, ихсоздатели в павильоне Германии знакомились с первым в мире автомобилеммарки "Вело", изготовленным фирмой "Бенц" на продажу.Спустя год император Александр III распорядилсяпровести в июне 1896 года очередную Всероссийскую промышленную выставкув Нижнем Новгороде. По укоренившейся традиции каждый экспонат должен былбыть абсолютно отечественным. Другими словами, его должны были спроектироватьи изготовить граждане России, причем только из отечественных материалов.В этом проявлялась забота об отечественных производителях, в особенностивыпускавших новую либо наилучшую в стране продукцию.Тысячи предпринимателей, заводчиков и ремесленниковготовились к столь грандиозному, подлинно всероссийскому мероприятию. Ноза создание первого отечественного автомобиля взялись лишь двое, наиболееподготовленные к этой исторической роли: Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе.Побуждающим стимулом для них стало появлениев Петербурге первых автомобилей фирмы "Бенц". Осенью 1895 года по севернойстолице уже колесили четыре машины из Германии: две марки "Вело" и две- "Виктория". Первая из них, по мнению специалистов, стала прототипом автомобиляЕ. А. Яковлева и П. А. Фрезе. Однако он не был точной копией или воспроизведениеммодели. Сохранив общую концепцию машины "Вело", наши разработчики, по сутидела, создали новую, более современную конструкцию, вполне приспособленнуюк дорожным условиям России.К сожалению, история не сохранила подробностейтворческого сотрудничества создателей первого русского моторизованногоэкипажа. Трудовым будням не придавали значения ни журналисты, ни сами конструкторы.Но как только автомобиль стал "вытанцовываться", пишущая братияуделила ему и его создателям должное внимание. Вот как "Журнал новейшихизобретений и открытий" описал новую машину: "...Фирма "Фрезе и Ко"построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводомЕ. А. Яковлева. Этот интересный экипаж мы имели удовольствие осматриватьв несколько неоконченном виде... Самый экипаж по внешнему виду ничем особеннымне отличается от подобных иностранных конструкций, тем не менее в нем сделанынекоторые существенные усовершенствования, именно - приделан складной верх,как в крытых пролетках, весьма нелишний для нашего капризного климата;кожаные передаточные ремни заменены резиновыми, что отразится меньшим скольжениемна шкивах, по необходимости небольших при сравнительно коротком расстояниимежду ними". А одна из петербургскихгазет того времени с удивлением писала: "Ранней весной 1896 года немалоочевидцев наблюдали, как по окрестностям Петербурга разъезжал механическийэкипаж. Его пассажиры выдавали себя за производителей и едва ли не за изобретателейэтой машины и клялись, что все до последнего винтика в нем сделано имив собственной мастерской".Программа Всемирного интеллектуальногофестиваля "Научно-технический досуг - поколению XXI века" предусматриваетпосещение Политехнического музея. На снимке: копия первого российскогоавтомобиля Евгения Яковлева и Павла Фрезе. Автомобиль имел следующие техническиехарактеристики:
Тип кузова - фаэтон. Количество мест- Длина - 2450 мм. Ширина по ступицам колес - 1590 мм. Высота: со сложеннымтентом - 1500 мм; с поднятым тентом - 2250 мм. База - 1500 мм. Колея: передняя- 1225 мм; задняя - 1250 мм. Диаметр колес: передних - 800 мм; задних -1000 мм. Вес - 300 кг. Максимальная скорость - 20 верст в час. Двигатель4-тактный. Количество цилиндров - Расположение цилиндра - горизонтальное.Охлаждение - водяное. Рабочий объем - 1000 куб. см. Мощность максимальная- 2 л. с. Частота вращения коленчатого вала - 400 об/мин. Количество передач- 2.27 мая (9 июня) 1896 года в Нижнем Новгородена заречной стороне (за Окой) рядом с традиционной ярмаркой открылась Всероссийскаяпромышленная и художественная выставка. В одном из красивейших павильонов- "Техническом", располагавшемся недалеко от входа, экспонировался первыйрусский самодвижущийся экипаж. Машину на выставке представлял П. А. Фрезе.Первую демонстрационную поездку назначили на 1 июля по старому стилю.Во время посещения выставки императором России Николаем II ему и его свитепродемонстрировали автомобиль в движении. Обычно "бензиномотор" ездил наплощадке около павильона, и именно там запечатлел его известный русскийфотограф М. П. Дмитриев.А вот как был устроен первый автомобильРоссии.Подрамник экипажа, как у экипажей тоговремени, изготовили из деревянного бруса. Через рессоры он опирался наколеса с деревянными спицами и резиновыми литыми шинами, называемыми иногдагрузолента ми или гусматиками. П. А. Фрезе применил оригинальную системууправления. Каждое переднее колесо поворачивалось вместе со своим амортизирующиммеханизмом - эллиптической рессорой. Такая конструкция подвески переднихколес потребовала большой точности изготовления деталей и продемонстрировалавысокий технологический класс фирмы-изготовителя. Поворот колес осуществлялсяне "баранкой", а поворотным рычагом на вертикальной рулевой колонке.На подрамнике экипажа крепились силовойагрегат и кузов, спроектированный сотрудником фирмы "Фрезе и Ко"П. Г. Арсентьевым. Единственный цилиндр двигателя располагался горизонтальнои был обращен назад. Мотор работал по 4-тактному циклу и охлаждался водой.Две латунные емкости теплообменников слегка выступали из бортов в заднейчасти машины. Е. А. Яковлев применил распространенный в те годы карбюраториспарительного типа. Его цилиндрический корпус возвышался в заднем левомуглу кузова. Рабочую смесь поджигала искра, возникавшая при размыканииконтактов в камере сгорания цилиндра.Трансмиссия обеспечивала две передачи впереди холостой ход за счет перемещения ремней на соответствующие шкивы. Заднегохода у машины не было. Ручной тормоз через колодки воздействовал на шинызадних колес, а ножной - на трансмиссию.Первый русский автомобиль был отдаленнопохож на машину "Виктория". Но спустя два года во Франции фирма "Ришар"начала выпускать самоходный экипаж "Дюк", очень напоминавший творение Е.А. Яковлева иП. А. Фрезе. Причина столь сильного их сходства состояла втом, что и в Петербурге, и в Париже конструкторы избрали один и тот жепрототип, а при его совершенствовании выдвинули очень близкие задачи. Вавтомобилестроении, да и в технике вообще, подобные казусы случались нередко.Заметим, однако, что "Дюк" был крупнее и появился позже нашего автомобиля.К несчастью для отечественного автомобилестроения,первым русским автомобилем никто серьезно не заинтересовался. Его не купили,никто не заказал себе копию, его даже не отметили ни наградой, ни грамотой.Это "безмолвие" технической комиссии выставки и прессы сыграло злую шутку.Автомобиль пришлось увезти обратно в Петербург, где он тихо канул в Лету.Отсутствие общественного резонанса не подтолкнулобогатых людей - по современным понятиям "потенциальных инвесторов" - вкладыватькапиталы в развитие нового вида транспорта. Исторический момент для своевременногоучастия в формировании автомобильной промышленности был упущен, а конструкторамбыл нанесен глубокий моральный урон. Завод двигателей понес изрядные расходыи начал испытывать финансовые трудности. В 1898 году Е. А. Яковлев умер,а П. А. Фрезе вопреки неблагоприятным обстоятельствам продолжал строитьавтомобили, но экономического успеха так и не добился. Без своего надежногопартнера ему пришлось покупать заграничные моторы, а позже перейти на приобретениеготовых шасси вместе с двигателями.... Шли годы. В нашей стране удалось создатьпередовую автомобильную промышленность. Со временем образовался широкийкруг людей, интересующихся историей отечественного автомобилестроения.В 1994 году газета "Авторевю" сплотила вокруг себя коллектив реставраторов,создала Технический центр, на собственные средства приобрела для него оборудование,арендовала территорию. Именно в этом коллективе нашлись энтузиасты, взявшиена себя смелую и своевременную инициативу воссоздания первого русскогоавтомобиля в преддверии его столетнего юбилея.С помощью специальных приемов фотографииреставраторы изучили все просматриваемые детали на единственном сохранившемсядо наших дней негативе. Специалисты Института прикладной математики им.Келдыша создали специальную программу и по аксонометрическому изображениюна фотооригинале построили проекционные виды: сбоку, спереди, сверху. Спомощью антропометрического моделирования (учли размеры среднего человекаконца XIX века) получили наиболее вероятные размеры видимых деталей машины.Продолжатели дела Е. А. Яковлева и П. А.Фрезе разработали общие чертежи машины (Е. Бабурин). Своими руками ковали,сваривали, обтачивали и красили металл (Л. Железняков, И. Шадричев). Сушили,строгали и лакировали древесину (Д. Фатеев). Кроили и сшивали кожу (Н.Жук). Все они упорно трудились с октября 1995 по август 1996 года.Дебют воссозданного первого русского автомобилясостоялся на московском автосалоне в 1996 году. Спустя десять дней ретро-новинку(по музейной терминологии - новодел) показали на Нижегородской ярмарке,а еще через четыре дня - на автосалоне Петербурга. Специалисты и любителиистории автотранспорта единодушны: в нем достигнуто полное сходство с изображениеморигинала на единственной сохранившейся фотографии. И в этом заключенанаивысшая оценка многолетнего упорного труда московских реставраторов.Газета "Авторевю" может гордиться: для миллионов россиян именно она смоглавырвать из небытия зримый образ первого русского автомобиля. Новоделу ещепредстоит стать героем кино и телевидения. Вскоре он, по всей видимости,будет выставлен для широкого обозрения как раз там, где следовало бы стоятьпервому автомобилю России - в Политехническом музее. О. КУРИХИН, заведующий сектором "Памятникинауки и техники" Политехнического музея, ведущий научный сотрудник.